Kia Optima - Bardzo pozytywne zaskoczenie

Dojrzały samochód

Produkowana od 2010 roku Kia Optima jest już trzecim przedstawicielem segmentu D oferowanym przez koreańską markę. Mowa tutaj o najnowszej historii Kii (od 2000 roku), bowiem wcześniej swoje samochody Kia opierała na modelach Mazdy (Clarus jest ostatnim takim modelem). Kia Optima (w Europie Magentis) sprzedawana na początku XXI wieku była już wynikiem mariażu z marką Hyundai. Ów związek tych dwóch marek trwa do dzisiaj, a koncern notuje ciągłe zwyżki popularności. Nic w tym dziwnego, bo samochody prezentują bardzo dobrą jakość wykonania, dobre walory użytkowe, a także mogą się podobać. Do niedawna także cechowała je konkurencyjna cena, co od niedawna się odrobinę zmieniło, ale o tym później.

2001 Kia Optima

2006 Kia Magentis (model po liftingu z 2009 roku)

Hyundai skupia się głównie na rynkach Ameryki Północnej, natomiast Kia na Europie. W tym celu zarząd marki zaoferował pracę w dziale wzornictwa człowiekowi, który w swoim CV ma takie marki jak Audi oraz Volkswagen, których nikomu przedstawiać nie trzeba. Jednym z dzieł Petera Schreyera, bo o nim mowa, jest Audi TT, które niewątpliwie przejdzie do historii, jako jeden z najlepiej narysowanych małych samochodów coupe.

Wracając do opisywanego modelu. Jak już wspomniałem pierwsza Optima odpowiadała Hyundai'owi, a dokładnie rzecz ujmując modelowi Sonata. Nie był to samochód szczególnie urodziwy, natomiast wymiarami plasował się w ścisłej czołówce segmentu (duża długość i szerokość oraz niskie nadwozie). Optima II (podobnie jak wcześniej oznaczona jako Magentis w Europie) straciła nieco na proporcjonalności. Auto urosło wzwyż, optycznie stało się wąskie, a sama sylwetka była mało wyrazista. Samochód nadrabiał jednak praktycznym, pojemnym wnętrzem, dobrym wykończeniem, a do tego kosztował tyle co podobnie wyposażone auto kompaktowe bardziej znanych marek. Wielu ludzi się przekonało i zapewne nie żałują wyboru. Po ekspansji Kii w niższych segmentach (Picanto, Rio, Cee'd) i wyrobieniu sobie dobrej marki nastała era kolejnych generacji tych modeli. Nie inaczej stało się w segmencie D, gdzie Kia zaoferowała coś wyjątkowego i niespodziewanego. Z pełną odpowiedzialnością można powiedzieć, że model ten wydoroślał.

Aktualna Optima jest nadspodziewanie atrakcyjna. Trafia w gusta zarówno Europejczyków, jak i klientów z pozostałych regionów globu. Z powrotem stała się niższa, co korzystnie wpłynęło na proporcje nadwozia. Nową Optimę zaprojektowano w modny ostatnio sposób. Samochody, które pojawiały się jeszcze kilka lat temu miały nadmuchane do granic możliwości wnętrze. Z perspektywy pasażera siedzącego w środku, owszem przestrzeń jest pożądana, o tyle zabieg przesuwania przednich słupków w kierunku przodu nadwozia w niektórych typach nadwozi się nie sprawdza. Z zewnątrz taki samochód wyróżnia się krótką maską, która szczególnie nie przystoi dużym limuzynom. Cab Forward, bo tak dosłownie nazywa się ten styl dobrze pasuje do Micro-, jak również Minivanów (Honda Jazz, Nissan Note, wszelkiego rodzaju japońskie Kei-Cary), natomiast w nadwoziu sedan nie zawsze prezentuje się najlepiej.

Opisywany model jest więc niski (1455 mm), szeroki (1835 mm) i cechuje się znaczną długością (4845 mm). Rozstaw osi wynosi 2795 mm, a więc całkiem sporo nawet jak na tą klasę, co powinno mieć odzwierciedlenie także w dużej przestronności wnętrza. Na przednich nadkolach pojawiły się atrapy wlotów powietrza. Nie wyglądają źle, lecz myślę, że nadwozie obeszło by się bez nich, nie tracąc znacznie na wyglądzie. Przednie światła zostały narysowane prostą kreską i świetnie współgrają ze zderzakiem o równoległych liniach.

Zajrzyjmy do wnętrza

Moja pierwsza myśl po otwarciu drzwi - strasznie przytłaczający kokpit. De facto było to jednak w innym egzemplarzu, kilka miesięcy wcześniej. Po zajęciu miejsca za kierownicą prezentowanej Kii szybko odnalazłem właściwą pozycję, a już po niedługim czasie zaznajomiłem się z deską rozdzielczą i przestałem mieć do niej jakiekolwiek obiekcje. Wszystko jest uporządkowane, a przed oczyma czerwone wskazówki obracają się po tarczach przejrzystych, podświetlanych na biało zegarów. Niestety nawigacja komunikuje się z nami w języku angielskim. Być może po liftingu będzie to poprawione. We wnętrzu wygospodarowano bardzo dużo miejsca, które konsumujemy siedząc na wygodnych, obszernych fotelach. Nawet tylna kanapa sprawia wrażenie małej salonki, na której spokojnie może usiąść troje dorosłych osób. Słowo wyjaśnienia  należy się jeszcze do przedniego rzędu siedzeń. Siedzisko fotela kierowcy można opuścić bardzo nisko (fani wnętrz aut grupy Volkswagena będą zadowoleni). Podobnie jak w Volkswagenie rozwiązano także komfortowy pedał gazu z osią obrotu przy podłodze.

Czy to na pewno jest 136 KM?

Otóż tak. I to w bardzo pozytywnym znaczeniu. Taka moc w dużym pojeździe na papierze nie robi wielkiego wrażenia. Ot poprawny silnik do sprawnego poruszania się po drogach bez szaleństw. Od pierwszych metrów motor zaskakuje dynamiką. Zbiera się od najniższych obrotów i ochoczo wkręca się w wyższe rejony obrotomierza. Przyspieszaniu towarzyszy miłe uczucie wciskania w oparcia foteli. Rzut oka do danych technicznych i już wiadomo co jest "winowajcą" tego stanu rzeczy. Agregat umieszczony pod maską Optimy generuje aż 320 Nm momentu obrotowego. Jak na objętość skokową 1,7 litra to doskonały wynik. I to czuć. Warto sprawdzić, bo jestem pewien, że wielu kierowców będzie zaskoczonych. Skrzynia jest precyzyjna, choć odniosłem wrażenie, że pracuje zbyt lekko. Podobnie niestety jak zbyt silnie wspomagany układ kierowniczy. Wnętrze przed odgłosami silnika jest dobrze wyciszone, gorzej niestety rzecz się ma hałasem toczących się kół i pracy zawieszenia. Być może to kwestia 18 calowych obręczy, lecz również słyszalne odbicia kamyczków o nadkola sugerują, że na tym polu Kia mogła się bardziej postarać.

Zaś jeśli chodzi o sam układ jezdny nie można się do niczego przyczepić. Optima oferuje rozsądny kompromis między komfortem jazdy (nawet na osiemnastkach!) i trzymaniem się w ryzach w szybko pokonywanych łukach. Jedyne zastrzeżenie jakie mam to bardzo nisko biorące sprzęgło - być może to kwestia danego egzemplarza.


Za ile?

Pierwszy rzut oka na cennik może wywołać taki właśnie okrzyk dezaprobaty do marketingowców Kii. Jednak warto się dobrze wczytać w konfigurator i zestawienie wyposażenia, bowiem już podstawowa odmiana M ma bardzo przyzwoite wyposażenie i na tle konkurencji wcale nie wygląda już tak drogo. Optima została na tyle wyceniona, na ile oferuje w sobie dobrego samochodu.


Podsumowanie

Analizując wszystkie składowe, plusy i minusy, koniunkturę, szansę wygranej w totka oraz globalne ocieplenie stwierdzam, ze Kia Optima to po prostu dobry i fajny samochód. Udał się Kii ten model.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: arceasociados.com, www.netcarshow.com

Abarth Punto Evo - Owca w wilczej skórze

Małe jest szybkie

Fiat umie robić małe samochody - to niezaprzeczalny fakt. W swoich dziejach Fabbrica Italiana di Automobili Torino produkowała również wiele małych i szybkich samochodów. Te najszybsze - zarezerwowane były dla firmy Abarth - fabrycznego tunera marki FIAT, który od 1971 roku przygotowywał auta turyńskiego producenta do sportu. W latach dziewięćdziesiątych pojawiały się specjalne wersje popularnych modeli, jak np. Uno w wersji Turbo, czy też Seicento Abarth. To już historia, natomiast od 2007 roku znów możemy podziwiać małe pojazdy z logiem skorpiona na masce. Czy w reaktywowanej marce Abarth czuć ducha sportowych maszyn podrasowanych w celu osiągania wyśrubowanych czasów na rajdowych oesach? Sprawdziłem to w Fiacie, przepraszam, w Abarcie Punto Evo.

Fiat 695 Abarth

Fiat Uno 1.4 Turbo

Punto jakie jest, każdy widzi

Z zewnątrz auto prezentuje się znakomicie. Jest coś w Punto, które pojawiło się w 2005 roku z przydomkiem Grand, że raczej się podoba. Mnie również. Kiedy ujrzałem zdjęcia w gazecie motoryzacyjnej pod koniec 2004 roku byłem zachwycony. Oglądałem i oglądałem nie mogąc uwierzyć, że jest to następca bądź, co bądź nudnego Punto II FL. Ze względu na przedni wlot powietrza Grande Punto okrzyknięto "małym Maserati". Mija więc już dziewiąty rok, kiedy ta generacja samochody klasy B od Fiata jest dostępna. Przeprowadzono dwa liftingi. Pierwszy zmienił dużo - doszły nowe zderzaki, z których przedni skrywał od tej pory kierunkowskazy oraz światła doświetlające statycznie zakręty, przednie reflektory o zmienionym nieco kształcie oraz tylne światła zespolone o wzorze udającym światła diodowe. Najważniejszą zmianą było odświeżenie wnętrza samochodu. Pojawiła się zupełnie nowa deska rozdzielcza, która przestała być kanciasta i twarda jak kamień, dano możliwość zamontowania różnych akcesoriów, jak np. nawigacja z dedykowanym uchwytem, czy też system Blue&Me, dzięki czemu możemy przenosić statystyki zużycia paliwa z komputera pokładowego na komputer osobisty. Drugi lifting to kolejne odświeżenie i próba przypomnienia klientom o istnieniu tego modelu, który zaczynał być coraz mniej popularny. Tym razem postawiono na uproszczenie stylistyki - przedni zderzak nie ma już wielkiej połaci czarnego plastiku, co upodobniło go do tego z pierwotnej wersji Grand, tylny zderzak również malowany jest w jeden kolor. Wnętrza nie zmieniano, a pod maskę zawędrowały nowoczesne dwucylindrowe silniki Twinair.

Abarth Punto Evo

Z charakterem

To wszystko nieważne, kiedy zobaczymy Abartha z daleka jednocześnie przyspieszając kroku, aby jak najszybciej do niego wsiąść. W środku czekają na nas głęboko wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, bardzo dobrze leżąca w dłoniach skórzana kierownica oraz drążek zmiany biegów, czy też pasujące do sportowego charakteru metalowe nakładki na pedały. Obwódki ładnie wyglądających zegarów mają żółty kolor, a wskazy prędkościomierza opisano co 30 km/h. Całość zwieńcza pokryta czarnym, nieodblaskowym tworzywem deska rozdzielcza. Jest to bardzo dobry pomysł, w końcu nikt nie lubi odbić podszybia na przedniej szybie, czy też nieprzyjemnych refleksów, szczególnie w trakcie szybszej jazdy. Niestety z wykonaniem poradzono sobie gorzej. Tworzywo to jest po prostu nieprzyjemne. Miękkością przypomina gumę, a fakturą powierzchni różnego rodzaju maty antypoślizgowe. Jak nie zwykłem zwracać szczególnej uwagi na plastiki używane przez producentów samochodów, tak tu wykończenie wybitnie nie przypadło mi gustu. W trakcie wolniejszej jazdy w korku nie mógłbym się powstrzymać przed dotykaniem tego tworzywa i negatywnymi komentarzami w jego stronę. Na szczęście jest na to rada - flokowanie deski rozdzielczej - zdaje się, że do tej gumy lepiłby się fantastycznie, a my zyskalibyśmy Abartha, któremu odrobinę bliżej do rajdowych tras.

Brakujący tysiąc

Samochód aż prosi się o zabranie go na słynne polskie oesy. Niestety zdaje się, że Punto Evo w najbardziej zadziornej wersji nie zostało do nich stworzone. Zawieszenie jest twarde, co sprawia, że dobrze czujemy jakiej jakości asfalt znajduje się pod kołami i na ile swobody w zakrętach nam pozwoli. Układ kierowniczy także nie pozostawia nic do życzenia. Skrzynia biegów i hamulce? Nic dodać nic ująć. Silnik? 165 koni mechanicznych wyciśniętych z turbodoładowanej jednostki o objętości skokowej 1368 cm³ obiecuje wiele. Co tam konie, 230 Nm (2250 obr/min)/250 Nm (2500 obr/min w trybie Sport) momentu obrotowego robi solidne wrażenie. Co więc jest nie tak? Rzeczone konie mechaniczne osiągane są przy 5500 obr/min, przy czym powyżej 5000 obr/min nie dzieje się już szczególnie wiele. Wielka szkoda, że silnik został tak zestrojony. Kierowcy rajdowi preferują benzynówki, które kręcą się przynajmniej do 6 tys. obrotów na minutę i koresponduje to z odczuwalnym zwiększaniem tempa nabieranej prędkości. W Abarcie Punto Evo do tej granicy brakuje tysiąc obrotów wału korbowego na minutę. Charakterystyka jednostki napędowej przypadnie więc do gustu osobom lubiącym pracę turbodieslów, a to w przypadku samochodu usportowionego chlubą zdecydowanie nie jest. Zostawmy na chwilę zestrojenie motoru. Jak się jeździ Punto Evo? Czuć, że jedziemy szybkim małym autem, typowym hot-hatchem, który rwie się do walki z innymi samochodami na drodze. Zewnętrzne ospojlerowanie i malowanie pokazuje innym kierowcom i zdaje się mówić: "Jestem szybki". Abarth pręży muskuły i rusza spod świateł. Kolejna wygrana, ale łatwo nie było. W końcu jednak trafimy na kogoś dysponującego szybszym pojazdem, które wygląda zupełnie zwyczajnie. W końcu ok. 8 sekund do 100 km/h osiągają dziś zwykłe, nudne sedany (może odrobinę przesadzam). Fakt jest jednak taki, że podróżując testowanym modelem miałem lekki niedosyt.

Abarth Punto Evo

Podsumowanie

Abarth Punto Evo to udany samochód, świetnie się prowadzi, wygląda bojowo, a wnętrze ma fajny, rajdowy klimat. Nieco rozczarowuje materiał pokrywający deskę rozdzielczą, lecz dla zdecydowanej większości kupujących nie będzie on miał żadnego znaczenia. Problemem wydaje się być jedynie zestrojenie małego turbodoładowanego silnika, który nie lubi wysokich obrotów oraz nie grzeszy dynamiką. Z drugiej strony, silniki z turbosprężarką są bardzo podatne na chip tuning i takowy zdecydowanie polecam, szczególnie, że swego czasu był dostępny seryjny pakiet Esseesse podnoszący moc do 180 KM, a myślę, że i teraz można go sobie zamówić. Wtedy ten samochód może stać się prawdziwym wojownikiem, który spełni wszystkie oczekiwania szybkich kierowców. W podstawowej wersji jest tylko owcą w wilczej skórze, ... no może baranem w wilczej skórze.

Zdjęcia:
www.netcarshow.com 
www.pertti.com

www.todofondosdecoches.com

BMW F30 328i xDrive – Czyta w myślach kierowcy

Najnowsza generacja trójki została ujawniona 14 października 2011 roku. Premiera odbyła się w głównej siedzibie firmy w Monachium i była transmitowana na żywo w internecie. Do sprzedaży model F30 wszedł w lutym 2012 roku.

Premiera BMW F30. Źródło: youtube.com

Samochody marki BMW słyną ze znakomitych proporcji nadwozia. Oprócz wyglądu zewnętrznego podyktowane jest to również uzyskaniem jak najlepszego rozkładu masy pomiędzy osiami pojazdu. Nie inaczej jest w przypadku nowego modelu. 

BMW serii 3 Sport Line

Patrząc na samochód pod kątem stojąc z tyłu nadwozia dostrzec można duże podobieństwo do poprzednika oznaczonego kodem E90. Niemal bliźniacze linie przetłoczeń biegnące wzdłuż klamek i podobne światła tylne mogą sugerować, że to tylko lifting. Nic bardziej mylnego. Samochód został zbudowany na nowej płycie podłogowej i posiada o 5 cm dłuższy rozstaw osi, który w wersji kombi (BMW 3 Touring) jest dodatkowo powiększony. Złudzeń pozbawia nas spojrzenie na przód pojazdu. Całkowicie zmieniono koncepcję wyglądu świateł. O ile wcześniejsza wersja była ewolucją rozpoczętą przez umieszczenie podwójnych reflektorów pod jednym kloszem w modelu E36, tak w F30 słynne ringi nie mają już kształtu okręgów, lecz są „spłaszczonymi” owalami. Jest to bezpośrednie nawiązanie do koncepcyjnego modelu i8 Spyder. Charakterystycznym elementem, dzięki któremu nie pomylimy nowej serii 3 z innymi modelami bawarskiego producenta jest połączenie reflektorów głównych z grillem. Nie spełnia to żadnej dodatkowej roli, myślę, że zostało wprowadzone tylko jako znak szczególny wyróżniający obecną generację. 

BMW i8 Spyder Concept

Nie podoba mi się natomiast wybrzuszenie na masce. Nie skrywa ono wcale miejsca na motor, gdyż ten przesunięto zdecydowanie bardziej w stronę kabiny. Podyktowane zostało bezpieczeństwem pieszych (rezultat na poziomie 78% ochrony pieszych w testech Euro NCAP). Można jedynie przypuszczać, że w razie wypadku „podcięty” pieszy ląduje z mniejszej wysokości na podatnej masce. Co w takim razie zrobić w przypadku małych minivanów o znacznej płaszczyźnie czołowej i krótkiej masce? To pytanie do Komisji Eurupejskiej i temat na zupełnie odrębny artykuł.

Wracając do BMW. Otwieram drzwi i zagłębiam się w sportowym fotelu leżącym niemal na podłodze. Korzystając z charakterystycznego mechanizmu kołyskowego unoszę siedzenie lekko do góry. Hmm dalej nisko. Zapewniany przez sprzedawcę, że jest OK i im niższa pozycja tym lepiej czuć samochód, przyciśnięciem przycisku odpalam silnik. Przestawiam drążek automatycznej 8-mio biegowej skrzyni w pozycję D i ruszam. Pierwsze zaskoczenie – po puszczeniu hamulca samochód toczy się naprawdę powoli. Zawsze myślałem, że start jest bardziej gwałtowny, tym bardziej biorąc pod uwagę moc 245 koni mechanicznych i 350 Nm pod maską. Samochód dostojnie nabiera prędkości, a mi pojawia się coraz większy uśmiech na twarzy. Dwustrefowa automatyczna klimatyzacja skutecznie chłodzi wnętrze, a czujnik jakości powietrza zewnętrznego sam dostosowuje obieg powietrza. Czuję się coraz lepiej. Jadąc spokojnie w ciągu samochodów, nagle kilkanaście metrów przede mną samochód w przełączce gwałtownie rusza. Odruchowo mocno wciskam pedał hamulca. Pani kierująca tym samochodem na szczęście zmieniła decyzję. Wiem jednak, że hamulce czerwonej Beemki dałyby radę.

Skrojone na miarę wnętrze BMW F30

Postanawiam pobawić się ręczną zmianą przełożeń. Zawsze chciałem sprawdzić działanie tego „joysticka”, który ma naśladować pracę sekwencyjnej skrzyni biegów. Duży plus to prawidłowy kierunek zmian biegów – do siebie bieg wyższy, pchnięcie zaś to redukcja. Dodatkowo dostępne mamy łopatki do zmiany biegów przy kierownicy. Jadąc w trybie Comfort (auto wyposażone było w zmienną charakterystykę pracy układu napędowego) trącam łopatkę z lewej strony kierownicy. I jeszcze raz. Skrzynia szybko reaguje na mój ruch, a redukcjom towarzyszy automatyczny międzygaz. Kilkakrotnie pozmieniałem biegi i … w pewnym momencie przestałem. Auto po dłuższym czasie mojej bierności z powrotem przeszło w tryb automatyczny. Zgadzam się z elektroniką, w trybie Comfort podczas zwykłej jazdy zmiana biegów to raczej ciekawostka. Może w trybie Sport będzie inaczej.

Wyjeżdzam na kawałek szerokiej i równej jak stół drogi. Na wyjściu dociskam gaz w podłogę. Auto ma fantastyczną trakcję. Nie odnotowałem żadnego uślizgu wzdłużnego, ani tym bardziej poprzecznego (szkoda :)). Zostaje wgnieciony w fotel, biegi przerzucają się błyskawicznie (przy ręcznym trybie zmiany przełożeń trzeba mieć się na baczności). Na cyferblacie nie wiem kiedy pojawia się trzycyfrowa liczba oznaczająca prędkość. Odpuszczam. BMW znów staje się ciche, łagodne, komfortowe i ekonomiczne. Przerzucam w tryb Eco. Toczymy się na 7 biegu spalając kropelki paliwa i utykamy w korku. Jest chwila czasu na poznanie systemu iDrive. Hmm szybko się uczę elektronicznych gadżetów, ale tutaj miałem problem z szybkim wyszukaniem stacji radiowej. Kręciłem pokrętłem, aż znalazłem docelową częstotliwość. Na pewno da się zrobić to z automatu, po prostu ta minuta kiedy to robiłem była za krótka, żeby się odnaleźć. Ciekaw jestem jak się spisywał pierwszy iDrive, względem którego aktualne systemy są znacznie udoskonalone i prostsze w obsłudze.

328i, którym podróżowaliśmy nie miała zmiennej charakterystyki pracy zawieszenia. Być może to kwestia seryjnie usztywnionego zawieszenia (profil Sport Line), bo samochód jest dość twardy. Nierówności nawierzchni wyraźnie wstrząsają pasażerami. Ma się wrażenie, że skok zawieszenia jest dość mały. Mimo to, samochód jest wystarczająco komfortowy (kto jest prawdziwym miłośnikiem wygodnej jazdy powinien wybrać BMW serii 5 lub sprawdzić jak spisuje się zawieszenie o nastawialnej charakterystyce). W każdym razie na drogach o względnie dobrej nawierzchni (80% krakowskich do takich niestety nie należy) z pracy zawieszenia można być zadowolonym.

Mijamy korek i zmieniam na Sport+. Ze świateł ruszam ze średnio otwartą przepustnicą, Motor jest teraz wkręcany wyżej niż w normalnym trybie. Czułość pedału gazu także się zwiększyła. Wszyscy zostają kilkadziesiąt długości samochodów z tyłu. Niesamowite. Natomiast chłodno analizując stwierdzam, że różnica między trybami pracy nie jest ogromna. Zmienia się jedynie sposób wysterowania jednostki sterującej pracą silnika. Zmiennego oporu na pedale gazu (w trybie Eco) nie stwierdziłem. Spokojnie wracam pod salon i zamieniam się z kolegą Piotrem (v8supercharged.blogspot.com). Teraz on sprawdzi możliwości drzemiące w tym samochodzie. Ja już wiem jaki chcę samochód.

Testowane BMW 328i xDrive

Testowane BMW 328i xDrive

Zdięcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: netcarshow.com

Audi A1 - 100% Audi w Audi

Ostatni wpis dotyczący Opla Adama skłonił mnie, aby kolejny poświęcić innemu małemu samochodowi aspirującemu do stania się kultowym maluchem. W poprzednim poście napisałem, że Audi A1 "próbuje" tego dokonać, co należy czytać: "czegoś w nim brakuje". W dzisiejszej Jeździe testowej postaram się odnaleźć ten brakujący czynnik.

Historia

Korzenie samochodów Audi sięgają roku 1910. Od tego roku marka Horch założona przez Augusta Horcha w 1900 roku zaczęła wytwarzać pojazdy o nazwie Audi. Powstanie koncernu Auto Union, który zrzeszał firmy: Horch wraz z samochodami Audi, Wanderer i DKW datuje się na rok 1932. Umożliwiło to unifikację wytwarzanych modeli, tak, że wkrótce w Audi montowano silniki Wanderera. Z tych też czasów pochodzi znany do dzisiaj logotyp marki z Inglostadt składający się z czterech połączonych pierścieni.

Po II Wojnie Światowej nastąpiła dwudziestoletnia przerwa i w 1965 roku samochody Audi znów zaczęły pojawiać się na ulicach. Cztery lata później marka Audi weszła w skład zrzeszenia Audi NSU Auto Union AG, który był w dużej mierze własnością koncernu Volskwagen. Od tego momentu rozpoczyna się nowożytnia era spokrewnionych technicznie pojazdów Audi i Volskwagena, która trwa nieprzerwanie do dzisiaj.

Na początku lat 70 kiedy małe samochody typu hatchback zyskiwały ogromną popularność pokazano Audi 50. Ten 3,5 metrowy, wyraźnie mniejszy samochód od Golfa był od niego ... droższy. Na bazie 50 postanowiono budować Volkswagena Polo, z tym, że miał on pozostawać najtańszy z tej trójki. W tym celu w "Polówce" montowano silniki o najmniejszej objętości skokowej wynoszącej 900 cm³ oraz zastosowano uboższe wyposażenie i mniej elementów ozdobnych. Widać zatem, że pozycjonowanie marek już blisko 40 lat temu nie było czymś niezwykłym. Po 40 latach ma miejsce rzecz nad wyraz podobna. Audi A1 wykorzystuje tą samą płytę podłogową co VW Polo aktualnej generacji.

Audi 50

VW Polo pierwszej generacji

  

Wygląd - Spójna całość

W odróżnieniu od pary sprzed lat, aktualne modele mają zdecydowanie odmienny charakter. Stonowane i spokojne Polo ma się do A1 tak jak rozgrywka Polo do Lacrosse. W Volkswagenie próżno szukać wyrafinowanych reflektorów o niebanalnym kształcie, czy też zadziornych tylnych lamp, które w wykonaniu diodowym robią świetne wrażenie. Świetne wrażenie u małego auta spod znaku czterech pierścieni robią również słupki dachowe samodzielnie lub łącznie z dachem pomalowane na inny kolor w stosunku do dołu karoserii. Pozytywny obraz psują nieco zbyt konserwatywne klamki - takie samy znajdziemy w statecznym A4.

Audi A1

Wnętrze - Majstersztyk wykonania

W tych dwóch słowach można opisać wnętrza wszystkich modeli niemieckiego producenta. Od tego grona najmniejsze A1 nie odstaje ani o jotę. Po otwarciu drzwi uwagę zwracają wyśmienicie wyglądające fotele, w których po zajęciu miejsca poczujemy także ich fantastyczną wygodę i trzymanie boczne. Kokpit wykonany jest z miękkich tworzyw i należycie spasowany. Regulowana w szerokim zakresie kierownica bardzo dobrze leży w rękach, jest mała i poręczna. Jedynym zastrzeżeniem do ergonomi kokpitu jest kierunek działania pokrętła systemu MMI. Chcąc przewinąć listę np. opcji w dół kręciłem pokrętłem w prawo co skutkowało wykonaniem polecenia odwrotnym do zamierzonego. Kwesta przyzwyczajenia, ale nawet wybór kategorii opcji wyświetlanemu w postaci ikon rozmieszczonych na brzegu okręgu działał jakby przeciwnie do obrotu pokrętła. Ot, coś jak śmieszne zegary ze wskazówkami chodzącymi do tyłu.

Wnętrze wykonano z materiałów bardzo dobrej jakości

Serce 

Do charakteru samochodu kapitalnie pasuje silnik 1.4 TSI o mocy 125 KM. Jest bardzo żwawy i ma  przyjemny dźwięk. Motor brzmi mniej rasowo od słabszego Adama, bardziej syntetycznie, ale nie jest źle. Dobrym uzupełnieniem dźwiękowym jest świst turbosprężarki, która wyraźnie zwiększa swoją prędkość obrotową już po przekroczeniu liczby 1500 na skali obrotomierza.

Skrzynia biegów testowanego egzemplarza była przedstawicielem przekładni sterowanych manualnie. Ma 6 biegów, z których dwa ostatnie przełożenia są naprawdę długie, dzięki czemu przy wysokich prędkościach silnik osiąga niskie obroty i zużywa mało paliwa. Lewarek skrzyni biegów pracuje jeszcze po Volkswagenowsku, czyli z lekkim przyjemnym oporem towarzyszącym precyzyjnie wybieranym przełożeniom (podobno nowe VW zatraciły tą cechę, tzn. drążek prowadzi się "gumowato")


Odczucia z jazdy - uwaga na znaki drogowe!

Trzeba to powiedzieć odrazu - obserwujcie prędkościomierz. Mimo niewielkich gabarytów nadwozia wrażenia płynące z jazdy przypominają samochód co najmniej o klasę wyższy. Kabina jest dobrze wyciszona. Osoby wyczulone lub entuzjaści zwrócą zapewne uwagę na świst turbosprężarki - tak, dociera on da naszych uszu wyraźnie. Ma się wrażenie jakby producent specjalnie go uwypuklił. Nie jest to jednak irytujące, wręcz przeciwnie. Nawet przy prędkościach autostradowych (próba na obwodnicy Krakowa) można swobodnie rozmawiać ze współpasażerami bez podnoszenia głosu.

Podczas jazdy po drogach podmiejskich, jak i w centrum miasta zwraca uwagę to co wyszczególniłem w nagłówku. W samochodzie panuje niezwykle wręcz niskie odczucie prędkości, z jaką porusza się pojazd. Porównanie jakie mi się nasunęło to obserwacja prędkościomierza wyskalowanego w milach myśląc, że są to jednostki metryczne. Naprawdę byłem zaskoczony - w końcu to samochód klasy B!

Zawieszenie odpowiednio współgra z napędem. Audi A1 nie przechyla się niepotrzebnie dużo na zakrętach, nie nurkuje i zapewnia przyzwoity komfort jazdy. Prowadzi się po prostu jak Audi - można wręcz napisać, że jest odrobinę nudne.


Podsumowanie

Trzeba w końcu przejść do sedna i sformułować konkluzję. Po początkowym zachwycie jakością wykonania, komfortem foteli, silnikiem i układem przeniesienia napędu itd. moja radość obcowania z Audi A1 zaczyna lekko bladnąć. Owszem jest to samochód na wskroś dopracowany, lecz czegoś mu brakuje. Brakuje w nim wad. Zatem czy jest to auto idealne? To oczywiście kwestia gustu, w moim odczuciu jednak "a jedynce" brakuje indywidualizmu.

Zdjęcia testowanego egzemplarza FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: Audi, volkswagen.moto24.tv

Opel Adam - Fun car!

Opel Adam rozpoczyna niejako nową erę w dziejach Opla. Oferowane dotychczas modele były typowymi użytkowymi modelami, o nieszczególnie wyrafinowanych liniach nadwozia. Oczywiście pojawiały się takie modele jak Speedster czy też nowy GT, lecz były kierowane do osób z nieco zasobniejszym portfelem. Najmniejszy Opel dostał nazwę na cześć założyciela marki, Adama Opla. Męskie imię dla samochodu? Zobaczmy jak się to ma do charakteru pojazdu.

Wygląd

Adam odróżnia się od pozostałej gamy modelowej Opla. Z przodu patrzą na nas reflektory główne o kształcie nie spotykanym dotąd u niemieckiej marki. Poniżej wkomponowano okrągłe światła, które pełnią funkcję kierunkowskazów. Żeby nie czuły się samotne, podobne światła umieszczono z tyłu nadwozia, z tym że tam jest to para: przeciwmgielne oraz cofania. Od razu wzrok przyciągają koła. Taki rozmiar jeszcze niedawno był zarezerwowany dla samochodów klasy średniej! Najmniejsze dostępne felgi to piętnastki, lecz wyposażony w nie jest tylko model podstawowy. Wersje „profilowane” startują od szesnastek.

Opel Adam w wersji Slam

Nadwozie jest krótkie i zwarte. Przetłoczenie biegnące od klamek w kierunku tyłu nadwozia to bumerang znany już z Opla Astry GTC. Modny i często spotykany gadżet w małych pojazdach klasy Premium to odróżniający się dach. Nie inaczej jest w tym przypadku. Podkreślono go linią biegnącą poniżej dachu zwieńczoną nazwą modelu. Napisałem Premium? Tak! Moim zdaniem mały Opel w każdej wyższej niż podstawowa wersji przynależy do tego segmentu. Sylwetka auta osobiście przypomina mi Autobianchi A112 – było nie było małego eleganckiego toczydełka. Potwierdzenie tego przyporządkowania odnaleźć można we wnętrzu.

Autobianchi A112

Wnętrze

Projekt deski rozdzielczej wyróżnia się prostotą i minimalizmem. W przeciwieństwie do innych Opli wypuszczanych po 2000 roku, nie umieszczono tu nadmiaru przycisków. Wykonane jest z dobrych materiałów i solidnie zmontowane. Design deski rozdzielczej jest harmonijny i pasuje tu jak ulał. Temu wnętrzu naprawdę nie można nic zarzucić!

Spersonalizowane wnętrze Opla Adama.

System multimedialny jest dobrze przemyślany, czytelny i nieskomplikowany w obsłudze. Na dotyk reaguje należycie. Na uwagę zasługuje obecność takich pozycji w menu jak aplikacje, czy też galeria. Zapewne po sparowaniu smartfona z zestawem otrzymamy dostęp do multimediów zapisanych w telefonie. Połączenie to zresztą będzie konieczne w jednym przypadku. Nawigacja korzysta bowiem z odbiornika GPS podłączonego urządzenia. Nie jest to zbyt fortunne rozwiązanie, ale cóż, producent wyszedł z założenia, że w dzisiejszych czasach prawie wszyscy korzystają ze smartfonów. Natomiast takie rozwiązanie i sposób działania multimediów może zwiastować, że nawet po kilku latach nie będą one przestarzałe. Pojawią się aktualizacje programów oraz map, dzięki czemu jakość obsługi wzrośnie.

Posiadająca duży zakres regulacji wielofunkcyjna kierownica dobrze współgra z systemem multimedialnym, lecz mogłaby być odrobinę lepiej wykonana. Plastikowe nakładki na ramionach kierownicy otaczające przyciski mają ciągły kontakt z dłońmi kierowcy. Jest to rzecz, do której można się przyzwyczaić, lecz w chwilach słabości może irytować.

Fotele są wygodne i prawidłowo podpierają ciało w szybko pokonywanych zakrętach. Szerokość wnętrza z przodu jest całkiem spora, dzięki czemu osoby nie będą dotykać się łokciami. Z tyłu mamy do dyspozycji jedynie dwa miejsca. Osoby o wzroście do 175 cm narzekać nie powinny. Nad głową jest wystarczająco dużo miejsca (widać z zewnątrz, że to auto jest dość wysokie). Mniej przestrzeni wygospodarowano na nogi, jednak wciąż tragedii nie ma. Natomiast dosyć trudno wsiada się do drugiego rzędu siedzeń. Powstający po odchyleniu oparcia oraz przesunięciu fotela do przodu otwór wejściowy nie grzeszy komfortem.

Jazda – Sama przyjemność

Nie ukrywam, że już od pierwszych metrów byłem pozytywnie zaskoczony prowadzeniem Adama. Samochód wyposażono w precyzyjny układ kierowniczy, bardzo dobrze pracującą skrzynię biegów oraz świetnie zestrojone zawieszenie. Mimo, że testowany Opel posiadał 17 calowe felgi z oponami o rozmiarze 215/45 nie miało się wrażenia poruszania się twardą taczką, która nerwowo reaguje na każdej nierówności (pewnie dlatego dostępne są nawet 18 calowe obręcze). Układ zawieszenia zestrojono tak, aby zapewniał świetne trzymanie się drogi (na pewno to tez zasługa szerokich opon), a przy tym auto było wystarczająco komfortowe. W czasie jazdy samochód daje mnóstwo frajdy z jazdy. Nie przechyla się na zakrętach, a podczas mocnego hamowania nie nurkuje przodem. Zdecydowanie warto będzie zabierać Opla na przejażdżki górskimi serpentynami.

Silnik zamontowany w Oplu to klasyczna atmosferyczna benzynowa jednostka napędowa o objętości 1.4 litra, która produkuje 100 KM. Taka moc w małym samochodzie obiecuje pozytywne wrażenia z jazdy. I rzeczywiście samochód ochoczo wyrywa do przodu, a silnik wkręcając się w wyższe partie obrotów generuje przyjemny rasowy dźwięk. Producent podaje czas przyspieszania do 100 km/h równy 11,5 sekundom. Nie jest to oszałamiający wynik, jednak odczucia towarzyszące wkręcaniu silnika rekompensują lekką słabość w niższych rejestrach obrotomierza. Inna sprawa, że miałem wrażenie, że pomimo zdecydowanego nacisku na pedał gazu przepustnica otwierana jest stopniowo. Cóż, taki już urok elektronicznie sterowanych mechanizmów...

Silnik 1.4 Ecotec to sprawdzona jednostka napędowa Opla, tak więc jej eksploatacja nie powinna być kłopotliwa. Spalanie katalogowe wynosi 5,5 litra w cyklu mieszanym (5,1 z systemem Start&Stop). Takie same wartości podawane są dla słabszej odmiany 87 konnej. Silnik 1,2 70 KM spala wg producenta ok. 0,2 litra mniej. Mając na uwadze niewielkie różnice cenowe między jednostkami napędowymi wybór zdaje się być oczywisty. W praktyce jak wiadomo jest inaczej. Średnie zużycie paliwa wg komputera pokładowego zatrzymało się na 8 litrach na setkę. Warto jednak zaznaczyć, że z pewnością przeprowadzane jazdy próbne są dynamiczne bez walki o każdą kropelkę paliwa. A trzeba przyznać, że samochód kusi do szybkiej jazdy.

Personalizacja – dla chcących się wyróżnić

Polecam otworzyć katalog Opla Adama (dostępny na stronie internetowej Opla w zakładce katalogi). Ilość możliwych konfiguracji przyprawia o zawrót głowy. Samych felg (dostepne wyłącznie aluminiowe felgi) jest 9 rodzajów, przy czym mogą być malowane na różne kolory. Łącznie daje to liczbę 30 felg. Dodatkowo są dostępne nakładki na 18 calowe felgi Twister w dwóch kolorach (żółtym James Blonde oraz czerwonym Red 'n' Roll). Na nadwoziu nabywca może umieścić rożne kalkomanie (szachownice, kleksy), poprzeczkę na grillu pomalować kilkoma dostępnymi barwami, linię dachu odznaczyć kontrastową barwą, a całość zwieńczyć teksturą karbonu na dachu oraz we wnętrzu. Ponadto we wnętrzu czeka na nas widok rozświetlonych gwiazd (jeśli zamówimy okno dachowe). Jeśli nie chcemy mieć panoramicznego dachu dostaniemy drobne lampki diodowe umieszczone w podsufitce. Wieczór pod gwiaździstym niebem i szukanie nowych gwiazdozbiorów dostępne teraz także w niepogodę!

Tak zwanych profili jest 3: Jam, Glam oraz Slam. Warto zwrócić uwagę szczególnie na ostatnią. Jest to wersja lekko usportowiona. Posiada seryjnie obniżone i utwardzone zawieszenie, które po dość długiej jeździe próbnej mogę uznać za w pełni satysfakcjonujące.

Łącznych ilości kombinacji dostępnego wyposażenia i akcesoriów personalizujących samochód jest ponad 60000! Na jeden milion samochodów statystycznie spotkamy około 15 takich samych. Nie ma więc obaw, że nasz Adam straci na indywidualności.

Podsumowanie

Opel Adam to bardzo udane wejście w segment małych designerskich samochodów. Jest Mini, jest Fiat 500, jest Citroen DS3, próbuje Audi A1 i jest Opel Adam. Przy czym to właśnie nowość Opla oferuje najwięcej możliwości personalizacji. Czy męska nazwa ma uzasadnienie? W wersji Slam odpowiedź jest tylko jedna - TAK. Samochód prowadzi się bardzo pewnie i ma swój charakter. A to jest w delektowaniu się motoryzacją najważniejsze.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: fr.academic.ru, www.netcarshow.com

Citroen C3 - Francuska żaglówka

Wstęp - Krótkie przypomnienie historii

Citroen małe samochody z napędem przednim oferuje od wielu dziesięcioleci. Popularną kaczkę "Dwacefałkę" zna niemal każdy. Kolejni przedstawiciele segmentu małych pojazdów to nowsza i bardziej praktyczna Dyane, Visa, nieco mniejszy AX, czy też Saxo.

Citroen 2CV

Citroen Dyane

Citroen Visa

Swoistym powrotem do korzeni był pierwszy model C3. Do słynnego protoplasty nawiązywał linią nadwozia z zaokrąglonym dachem i maską silnika oraz wyraźnie zarysowanymi nadkolami. Wszystkie wymienione charakteryzowały się miękkim, komfortowym zawieszeniem. Dzięki tym samochodom w świadomości użytkowników zapisał się obraz wygodnego środka lokomocji, który wcale nie musi być limuzyną wyższej klasy. Jaki jest nowy C3? Czy udanie nawiązuje do swojego bezpośredniego poprzednika? Jak wypada na tle starszyzny?

Citroen C3 pierwszej generacji

Zewnętrze – Atrakcyjny i stylowy spadkobierca

Aktualna generacja Citroena dostępna jest na rynku od końca roku 2009. W tym roku Citroen przeprowadził face lifting modelu. Samochód po modernizacji ujawniono na marcowym salonie samochodowym w Genewie. Wśród zmodernizowanych elementów znajduje się nowy przedni zderzak z innym kształtem wlotu powietrza (niejako dwa sklejone dłuższymi podstawami trapezy równoramienne w miejsce jednego trapezu) i zagłębionym weń światłom do jazdy dziennej. Lifting objął także umieszczenie loga marki na atrapie grilla, a także przeniesienie tylnych świateł odblaskowych na dół zderzaka. Zabiegi te lekko odświeżyły nadwozie, nie można jednak powiedzieć, że są choćby małą rewolucją. Tak naprawdę sama sylwetka, z podobnie jak u poprzednika z zaokrąglonymi słupkami A oraz dachem sprawia, że jest to jedno z najładniejszych aut w klasie. Mi osobiście bardzo przypadło do gustu przetłoczenie wzdłuż linii klamek nawiązujące do Citroena C5. Dodatkową atrakcją jest możliwość zamówienia panoramicznej szyby Zenith, która sięga mniej więcej na wysokość głów pasażerów przedniego rzędu siedzeń.

Citroen C3 drugiej generacji

2013 C3

Wnętrze - Nie dla wrażliwych na promienie słoneczne

Wykonane jest z dość twardych plastików, lecz jest dobrze spasowane – nic tu nie trzeszczy, ani nie skrzypi. Irytujący natomiast może być środkowy panel. Pokryto go (w moim odczuciu przesadnie modnym) czarnym błyszczącym lakierem, na którym zbiera się mnóstwo odcisków naszych palców. A szkoda, bo same urządzenia pokładowe zatopione w tym panelu cechują się wysoką ergonomią i łatwością obsługi. Prosty panel klimatyzacji może być wręcz wzorem dla innych producentów. Jest jednak jeden wyjątek... Okulary przeciwsłoneczne z polaryzacją skutecznie zatrzymują światło emitowane przez wyświetlacz komputera pokładowego i radia. Moim zdaniem jest to duża wada i polecam każdemu potencjalnemu nabywcy sprawdzenie, czy aby na pewno posiadane okulary lubią się z samochodem.

Rozjaśnione wnętrze Citroena C3

Samochód udostępniony podczas jazdy próbnej wyposażony był we wspomnianą szybę Zenith. Dzięki ruchomej przedniej części podsufitki możemy regulować ilość światła wpadającego do wnętrza. Przy pełnym otwarciu, wrażenie jest naprawdę ciekawe. Wypukła szyba przywodzi na myśl przeszklone kabiny myśliwców. Jest przy tym całkiem przydatna. Zdarza się bowiem, że podjedziemy za blisko sygnalizatora na skrzyżowaniu. Wtedy szybkim ruchem odsuwamy podsufitkę i widzimy aktualnie wyświetlany kolor nawet będąc niemal idealnie pod światłami.


Tylna kanapa - Mało miejsca!

Niestety właściciele C3 często będą słyszeć narzekania pasażerów drugiego rzędu siedzeń. Miejsca na nogi jest niewiele. Osoba o wzroście 180 cm po ustawieniu przedniego fotela pod siebie, nie usiądzie za sobą. Pomimo niższego wzrostu ja także nie czułem się komfortowo z tyłu. Moje kości strzałkowe były skutecznie uciskane przez konstrukcję nośną fotela przedniego. Przestrzeń tą określiłbym raczej mianem klaustrofobicznej.

Jazda – Buja, oj buja

Samochód wykazuje wyraźnie zauważalne tendencje do naśladowania zachowania łódki na niespokojnym jeziorze. Zawieszenie jest zestrojone miękko i nie zachęca do szybkiego pokonywania łuków. C3 wychyla się nie tylko w zakręcie, lecz także nieobce są mu wahania wzdłużne. Nurkowanie przodu pojazdu nawet przy średnio intensywnym hamowaniu murowane. Co ciekawe, podczas ruszania auto przysiada w sposób znany mi dotychczas jedynie z tylnonapędowych samochodów. Czy to źle? Niekoniecznie. W dobie twardych zawieszeń, ten Citroen udanie nawiązuje do przeszłości marki i nie ulega trendom usportowiania zawieszeń w każdym wręcz segmencie.

Silnik pracujący pod maską opisywanej C3 to nowa jednostka PSA 1.2 VTi o 3 cylindrach, która dysponuje mocą 82 KM. Wybór silników trzycylindrowych (dostępna jest również jednostka 1.0 VTi 69 KM) pojawił się po faceliftingu. Silniki te zadebiutowały w Peugeocie 208 pod koniec ubiegłego roku. Trzeba przyznać, że Francuzi dobrze odrobili pracę domową. Jak na trzycylindrowca silnik jest dobrze wyrównoważony i wyciszony, a przy tym w jeździe miejskiej więcej niż wystarczająco żwawy. Myślę, że na drogach podmiejskich także da sobie radę, podobnie jak i na autostradach przy dopuszczalnych prędkościach. Auto jest również całkiem oszczędne. Średnie spalanie oscyluje w granicach 6 litrów bezołowiowej na 100 km.

Podsumowanie

Citroen drugą generacją modelu C3 pokazał, że jest wierny tradycji robienia samochodów nastawionych na komfort jazdy. C3 udanie nawiązuje do swoich poprzedników będąc jednocześnie konstrukcją nowoczesną. Trzycylindrowe jednostki napędowe, czy też ogromna panoramiczna szyba Zenith pasują do charakteru i wizerunku marki, która zawsze słynęła z innowacyjnych i nietypowych rozwiązań.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger;  Pozostałe: netcarshow.com, carhumor.net, commons.wikimedia.org, autoviva.com

Peugeot 208 - Ten pierwszy raz

Jak to się zaczęło

W tym wpisie postaram się opisać wrażenia z pierwszej jazdy próbnej salonowym egzemplarzem. Był to Peugeot 208 w środkowej wersji wyposażenia (Active). Test odbył się kilka miesięcy temu. Po tak długim czasie nie pamięta się wszystkiego, lecz z racji tego, że był to ten pierwszy raz wiele spostrzeżeń utkwiło w pamięci.

Podchodzę do samochodu... Ten model chciałem poprowadzić już dawno, zaraz po jego wejściu na rynek. Między innymi dlatego, że posiadam jego protoplastę, niezwykle udanego Peugeota 205. Na swoje czasy był to pojazd na wskroś nowoczesny. Ocynkowane nadwozie z kontrolowanymi strefami zgniotu oraz łamaną kolumną kierownicy. Napęd stanowiły ciekawie zaprojektowane silniki o ułożeniu leżącym o tym samym obiegu oleju dla silnika, jak i skrzyni biegów. Samochód w roku, w którym się pojawił (1982) z pewnością zachwycał potencjalnych nabywców małych samochodów głównie w Europie Zachodniej. A to za sprawą między innymi: ładnej linii nadwozia, obszernego wnętrza wygospodarowanego w niewielkim przecież aucie (2,42 m rozstaw osi, długość nadwozia 3,7 m), udanego i dobrze zestrojonego zawieszenia, czy też dużego wyboru jednostek napędowych, przy czym już najsłabsze jednostki zapewniały dobre osiągi (masa własna podstawowych wersji poniżej 800 kg). Dla porównania gabarytów nadwozia, Skoda Citigo przy tym samym rozstawie osi ma 15 cm krótsze nadwozie. Z tą natomiast różnicą, że wygląda jak pudełko a nie samochód (prawie totalny brak maski), a miejsca nie oferuje w sposób znaczący więcej.

Nie o tym miałem pisać. Minęło kilka miesięcy od premiery najnowszego modelu Peugeota w klasie miejskich samochodów. Wraz z kolegą Piotrem (www.v8-sc.com) udaliśmy się na pierwszą własną jazdę próbną. Po prostu stwierdziliśmy, że objazd salonów i oglądanie aut na sucho w salonie to za mało dla fana motoryzacji.

Całokształt - Miłe zaskoczenie

...Podchodzę do pięciodrzwiowej dwieścieósemki. Z zewnątrz prezentuje się całkiem zwyczajnie. Szary kolor, 15 calowe koła z kołpakami - nic nadzwyczajnego w dzisiejszych czasach. Do środka dostaje się przez szeroko otwierające się drzwi i zasiadam w świetnie wyglądającym fotelu (w każdej wersji poza GTi, gdzie wyglądają jeszcze lepiej) i wygodnym (może nieco zbyt miękkim) fotelu. Bardzo dobre wrażenie robi deska rozdzielcza (kolejny powód odwiedzin w pierwszej kolejności salonu Peugeota). Zaprojektował ją polski designer pracujący w dziale wzornictwa francuskiej marki – Adam Bazydło. O pomyśle umieszczenia zestawu wskaźników ponad wieńcem jajowatej kierownicy powiedziano już wiele. Ja dodam tylko, że sam projekt czytelnych zegarów wpada w oko. Zawiera przy tym wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej silnik. Rzecz, o której w dzisiejszej motoryzacji, pozbawionej znamion wyjątkowości i dostępności tylko dla nielicznych osób coraz częściej się zapomina. Każdy kierowca powinien być informowany o zmianach stanu temperatury silnika! Ergonomia zestawu wskaźników będzie odpowiednia dla osób do około 175 – 180 cm wzrostu. Fotel powinno dać się obniżyć jeszcze odrobinę, a same wskaźniki również mogłyby zawędrować ok. 2 cm wyżej. Być może zostanie to poprawione podczas liftingu (ciekawe, jak ma się sprawa czytelności zegarów w 308 II generacji, gdzie zastosowano ten sam patent).

Miłym zaskoczeniem jest duża przestrzeń z tyłu. W drugim rzędzie siedzeń bez problemu wsuniemy stopy pod siedziska przednich foteli, kolana nie będą dotykać pleców oparcia, a nad głową będziemy mieli sporo miejsca na wymyślną fryzurę.

Kolejne miłe zaskoczenie to bardzo dobra jakość wykonania. Solidnie spasowane tworzywa są wysokiej próby i nie powstydziłyby się obecności w samochodzie premium.

Wnętrze – Moda na nowoczesność

Po ruszeniu i przebyciu pierwszych metrów zwróciłem uwagę na kształt podszybia. Jest ono zupełnie płaskie i jednolite. Przez to ma się wrażenie, że auto jest dość wąskie (w istocie szerokość nadwozia wynosi 1,71 m, a wnętrza 1,41 m co plasuje 208 w czołówce segmentu) oraz przywodzi na myśl deski samochodów dostawczych, na które kierowcy tychże kładą tony papierów. Gdzie się podziały wymyślne kształty desek rozdzielczych? Mam tu na myśli np. Forda Mondeo pierwszej generacji, wiele japońskich i amerykańskich aut z lat dziewięćdziesiątych, czy też całkiem świeżego Suzuki Swifta `04. W każdym z nich ukształtowanie podszybia miało to "coś".

Kierując wzrok niżej zobaczymy spory ekran zestawu multimedialnego obudowany błyszczącym czarnym plastikiem. Osobiście nie lubię "lakieru fortepianowego" na przedmiotach użytkowych i zostawianych na nim linii papilarnych, lecz cóż, taka moda. We wnętrzu Peugoeta 208 na szczęście nie ma go dużo.

Opcjonalny zestaw multimedialny z 7 calowym ekranem, w który testowane auto było wyposażone, jest czytelny i łatwy w obsłudze. Bardzo dobrze reaguje na dotyk. Nowoczesność i duża intuicyjność obsługi powoduje, że układ menu wygląda jakby przeniesiono go wprost ze smartfona.

Prowadzenie – Czy to na pewno segment B?

Samochód prowadzi się pewnie. Szybko reaguje na ruchy małą elipsoidalną kierownicą – jest to zasługa przekładni kierowniczej o niskiej wartości redukcji obrotów wałka kierownicy na ruch listwy zębatej. Od oporu do oporu wystarczą 2 obroty kierownicą. Trzeba bardzo delikatnie wykonywać ruchy kierownicą, w innym przypadku samochód będzie nam wężykował po prostej drodze. Wynika to także z kolejnej cechy układu. Praca kierowcy jest prze-wspomagana. Kierownicą można obracać dosłownie małym palcem. Nie tylko na postoju, ale także podczas jady. Tym razem jest to niemiła niespodzianka, bo producent podaje, że układ sterowania wyposażony został we wspomaganie o zmiennej sile. Wychodzi na to, że ja tej zmiany nie wyczułem.

Jeśli przyzwyczaimy się do takiego sposobu pracy kierownicy będziemy pozytywnie zaskoczeni prowadzeniem. Samochód pewnie trzyma się drogi, nie wychyla się zanadto na zakrętach, a przy tym jest bardzo komfortowy. Dotychczas takie wrażenie podczas podróży po krakowskich drogach kiepskiej jakości miałem w przedstawicielach segmentu D! Brawa dla inżynierów strojących układ jezdny. Patrząc z perspektywy kilku kolejnych jazd konkurentami Peugeota stwierdzam, że ma on najbardziej dojrzały układ resorowania w swojej klasie.

Trzycylindrowe silniki o pojemności 1.0 oraz 1.2 to nowość koncernu PSA. Dzięki rozsądnie skalkulowanym cenom modeli w nie wyposażonych mają one pozytywnie wpływać na sprzedaż oraz na ... środowisko. Pomijając charakterystyczny dźwięk jednostki trzycylindrowej, silnik 1.2 zamontowany w testowanym samochodzie sprawiał korzystne wrażenie. Na postoju nie ma wyczuwalnych wibracji, a dynamika jazdy w mieście nie pozostawiała nic do życzenia. Może jedynie szybszej reakcji na polecenia wydawane na pedale przyspieszenia. Niestety jest to cecha wielu współczesnych samochodów, gdyż w nich sterowanie przepustnicą odbywa się na drodze elektronicznej. Średnie spalanie wyświetlane na ekranie komputera pokładowego umieszczonego pomiędzy zegarami oscylowało w granicach 6,5 litra benzyny na 100 km. Ekolodzy będą więc zadowoleni.

Podsumowanie

Peugeot 208 jest bardzo dopracowanym samochodem. Producent przyłożył się do jakości wykonania w niemal każdym aspekcie. Wersje 3 i 5-cio drzwiowe różnią się od siebie i kierowane są do innej grupy klientów. Mniej praktyczna wersja przeznaczona jest dla ludzi młodszych lub kierowców, którzy posiadali kiedyś słynną 205 i chcą nostalgicznie wrócić do tamtych czasów (wyraźne nawiązanie w postaci blendy na słupku C). Wersja z pięciorgiem drzwi jest za to bardziej stonowana, praktyczna i śmiem nawet napisać, że bardziej elegancka. Potwierdzeniem tych słów jest wyśmienicie dopracowane wnętrze oraz dojrzałe prowadzenie przypominające bardziej samochód kompaktowy niż miejski. Szeroka gama dostępnych jednostek napędowych pozwala dopasować pojazd do własnych wymagań - od ekonomicznych silników 3 cylindrowych do turbodoładowanej jednostki 1.6 o mocy nawet 200 KM (GTi). W największym skrócie: Dla każdego coś miłego.

Zdjęcia: netcarshow.com

Zaczynamy!

Mam na imię Sławek. Motoryzacją interesuję się od hmm, odkąd pamiętam. Wiele osób, których pasją jest motoryzacja swoje rozmowy, notki, wpisy, zaczyna w ten właśnie sposób. Jeśli tylko dobrze odzwierciedla to sytuację, czemu nie?

Na swoim blogu będę umieszczał swego rodzaju namiastkę testów samochodowych. Opierać się one będą na wrażeniach z jazd próbnych samochodami, które miałem przyjemność prowadzić. Będę starał się być przy tym jak najbardziej obiektywny. Chcę wczuć się w rolę niezależnego dziennikarza motoryzacyjnego, którego celem jest przedstawienie danego pojazdu w jak najbardziej rzetelny sposób. Nie przedłużając zaczynamy!

Na początek rozrzutnie umieszczę 3 wpisy naraz - cóż, jest trochę do nadrobienia :). Zapraszam do lektury mini testów Peugeota 208, Citroena C3 oraz Opla Adama.