BMW F30 328i xDrive – Czyta w myślach kierowcy

Najnowsza generacja trójki została ujawniona 14 października 2011 roku. Premiera odbyła się w głównej siedzibie firmy w Monachium i była transmitowana na żywo w internecie. Do sprzedaży model F30 wszedł w lutym 2012 roku.

Premiera BMW F30. Źródło: youtube.com

Samochody marki BMW słyną ze znakomitych proporcji nadwozia. Oprócz wyglądu zewnętrznego podyktowane jest to również uzyskaniem jak najlepszego rozkładu masy pomiędzy osiami pojazdu. Nie inaczej jest w przypadku nowego modelu. 

BMW serii 3 Sport Line

Patrząc na samochód pod kątem stojąc z tyłu nadwozia dostrzec można duże podobieństwo do poprzednika oznaczonego kodem E90. Niemal bliźniacze linie przetłoczeń biegnące wzdłuż klamek i podobne światła tylne mogą sugerować, że to tylko lifting. Nic bardziej mylnego. Samochód został zbudowany na nowej płycie podłogowej i posiada o 5 cm dłuższy rozstaw osi, który w wersji kombi (BMW 3 Touring) jest dodatkowo powiększony. Złudzeń pozbawia nas spojrzenie na przód pojazdu. Całkowicie zmieniono koncepcję wyglądu świateł. O ile wcześniejsza wersja była ewolucją rozpoczętą przez umieszczenie podwójnych reflektorów pod jednym kloszem w modelu E36, tak w F30 słynne ringi nie mają już kształtu okręgów, lecz są „spłaszczonymi” owalami. Jest to bezpośrednie nawiązanie do koncepcyjnego modelu i8 Spyder. Charakterystycznym elementem, dzięki któremu nie pomylimy nowej serii 3 z innymi modelami bawarskiego producenta jest połączenie reflektorów głównych z grillem. Nie spełnia to żadnej dodatkowej roli, myślę, że zostało wprowadzone tylko jako znak szczególny wyróżniający obecną generację. 

BMW i8 Spyder Concept

Nie podoba mi się natomiast wybrzuszenie na masce. Nie skrywa ono wcale miejsca na motor, gdyż ten przesunięto zdecydowanie bardziej w stronę kabiny. Podyktowane zostało bezpieczeństwem pieszych (rezultat na poziomie 78% ochrony pieszych w testech Euro NCAP). Można jedynie przypuszczać, że w razie wypadku „podcięty” pieszy ląduje z mniejszej wysokości na podatnej masce. Co w takim razie zrobić w przypadku małych minivanów o znacznej płaszczyźnie czołowej i krótkiej masce? To pytanie do Komisji Eurupejskiej i temat na zupełnie odrębny artykuł.

Wracając do BMW. Otwieram drzwi i zagłębiam się w sportowym fotelu leżącym niemal na podłodze. Korzystając z charakterystycznego mechanizmu kołyskowego unoszę siedzenie lekko do góry. Hmm dalej nisko. Zapewniany przez sprzedawcę, że jest OK i im niższa pozycja tym lepiej czuć samochód, przyciśnięciem przycisku odpalam silnik. Przestawiam drążek automatycznej 8-mio biegowej skrzyni w pozycję D i ruszam. Pierwsze zaskoczenie – po puszczeniu hamulca samochód toczy się naprawdę powoli. Zawsze myślałem, że start jest bardziej gwałtowny, tym bardziej biorąc pod uwagę moc 245 koni mechanicznych i 350 Nm pod maską. Samochód dostojnie nabiera prędkości, a mi pojawia się coraz większy uśmiech na twarzy. Dwustrefowa automatyczna klimatyzacja skutecznie chłodzi wnętrze, a czujnik jakości powietrza zewnętrznego sam dostosowuje obieg powietrza. Czuję się coraz lepiej. Jadąc spokojnie w ciągu samochodów, nagle kilkanaście metrów przede mną samochód w przełączce gwałtownie rusza. Odruchowo mocno wciskam pedał hamulca. Pani kierująca tym samochodem na szczęście zmieniła decyzję. Wiem jednak, że hamulce czerwonej Beemki dałyby radę.

Skrojone na miarę wnętrze BMW F30

Postanawiam pobawić się ręczną zmianą przełożeń. Zawsze chciałem sprawdzić działanie tego „joysticka”, który ma naśladować pracę sekwencyjnej skrzyni biegów. Duży plus to prawidłowy kierunek zmian biegów – do siebie bieg wyższy, pchnięcie zaś to redukcja. Dodatkowo dostępne mamy łopatki do zmiany biegów przy kierownicy. Jadąc w trybie Comfort (auto wyposażone było w zmienną charakterystykę pracy układu napędowego) trącam łopatkę z lewej strony kierownicy. I jeszcze raz. Skrzynia szybko reaguje na mój ruch, a redukcjom towarzyszy automatyczny międzygaz. Kilkakrotnie pozmieniałem biegi i … w pewnym momencie przestałem. Auto po dłuższym czasie mojej bierności z powrotem przeszło w tryb automatyczny. Zgadzam się z elektroniką, w trybie Comfort podczas zwykłej jazdy zmiana biegów to raczej ciekawostka. Może w trybie Sport będzie inaczej.

Wyjeżdzam na kawałek szerokiej i równej jak stół drogi. Na wyjściu dociskam gaz w podłogę. Auto ma fantastyczną trakcję. Nie odnotowałem żadnego uślizgu wzdłużnego, ani tym bardziej poprzecznego (szkoda :)). Zostaje wgnieciony w fotel, biegi przerzucają się błyskawicznie (przy ręcznym trybie zmiany przełożeń trzeba mieć się na baczności). Na cyferblacie nie wiem kiedy pojawia się trzycyfrowa liczba oznaczająca prędkość. Odpuszczam. BMW znów staje się ciche, łagodne, komfortowe i ekonomiczne. Przerzucam w tryb Eco. Toczymy się na 7 biegu spalając kropelki paliwa i utykamy w korku. Jest chwila czasu na poznanie systemu iDrive. Hmm szybko się uczę elektronicznych gadżetów, ale tutaj miałem problem z szybkim wyszukaniem stacji radiowej. Kręciłem pokrętłem, aż znalazłem docelową częstotliwość. Na pewno da się zrobić to z automatu, po prostu ta minuta kiedy to robiłem była za krótka, żeby się odnaleźć. Ciekaw jestem jak się spisywał pierwszy iDrive, względem którego aktualne systemy są znacznie udoskonalone i prostsze w obsłudze.

328i, którym podróżowaliśmy nie miała zmiennej charakterystyki pracy zawieszenia. Być może to kwestia seryjnie usztywnionego zawieszenia (profil Sport Line), bo samochód jest dość twardy. Nierówności nawierzchni wyraźnie wstrząsają pasażerami. Ma się wrażenie, że skok zawieszenia jest dość mały. Mimo to, samochód jest wystarczająco komfortowy (kto jest prawdziwym miłośnikiem wygodnej jazdy powinien wybrać BMW serii 5 lub sprawdzić jak spisuje się zawieszenie o nastawialnej charakterystyce). W każdym razie na drogach o względnie dobrej nawierzchni (80% krakowskich do takich niestety nie należy) z pracy zawieszenia można być zadowolonym.

Mijamy korek i zmieniam na Sport+. Ze świateł ruszam ze średnio otwartą przepustnicą, Motor jest teraz wkręcany wyżej niż w normalnym trybie. Czułość pedału gazu także się zwiększyła. Wszyscy zostają kilkadziesiąt długości samochodów z tyłu. Niesamowite. Natomiast chłodno analizując stwierdzam, że różnica między trybami pracy nie jest ogromna. Zmienia się jedynie sposób wysterowania jednostki sterującej pracą silnika. Zmiennego oporu na pedale gazu (w trybie Eco) nie stwierdziłem. Spokojnie wracam pod salon i zamieniam się z kolegą Piotrem (v8supercharged.blogspot.com). Teraz on sprawdzi możliwości drzemiące w tym samochodzie. Ja już wiem jaki chcę samochód.

Testowane BMW 328i xDrive

Testowane BMW 328i xDrive

Zdięcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: netcarshow.com

Audi A1 - 100% Audi w Audi

Ostatni wpis dotyczący Opla Adama skłonił mnie, aby kolejny poświęcić innemu małemu samochodowi aspirującemu do stania się kultowym maluchem. W poprzednim poście napisałem, że Audi A1 "próbuje" tego dokonać, co należy czytać: "czegoś w nim brakuje". W dzisiejszej Jeździe testowej postaram się odnaleźć ten brakujący czynnik.

Historia

Korzenie samochodów Audi sięgają roku 1910. Od tego roku marka Horch założona przez Augusta Horcha w 1900 roku zaczęła wytwarzać pojazdy o nazwie Audi. Powstanie koncernu Auto Union, który zrzeszał firmy: Horch wraz z samochodami Audi, Wanderer i DKW datuje się na rok 1932. Umożliwiło to unifikację wytwarzanych modeli, tak, że wkrótce w Audi montowano silniki Wanderera. Z tych też czasów pochodzi znany do dzisiaj logotyp marki z Inglostadt składający się z czterech połączonych pierścieni.

Po II Wojnie Światowej nastąpiła dwudziestoletnia przerwa i w 1965 roku samochody Audi znów zaczęły pojawiać się na ulicach. Cztery lata później marka Audi weszła w skład zrzeszenia Audi NSU Auto Union AG, który był w dużej mierze własnością koncernu Volskwagen. Od tego momentu rozpoczyna się nowożytnia era spokrewnionych technicznie pojazdów Audi i Volskwagena, która trwa nieprzerwanie do dzisiaj.

Na początku lat 70 kiedy małe samochody typu hatchback zyskiwały ogromną popularność pokazano Audi 50. Ten 3,5 metrowy, wyraźnie mniejszy samochód od Golfa był od niego ... droższy. Na bazie 50 postanowiono budować Volkswagena Polo, z tym, że miał on pozostawać najtańszy z tej trójki. W tym celu w "Polówce" montowano silniki o najmniejszej objętości skokowej wynoszącej 900 cm³ oraz zastosowano uboższe wyposażenie i mniej elementów ozdobnych. Widać zatem, że pozycjonowanie marek już blisko 40 lat temu nie było czymś niezwykłym. Po 40 latach ma miejsce rzecz nad wyraz podobna. Audi A1 wykorzystuje tą samą płytę podłogową co VW Polo aktualnej generacji.

Audi 50

VW Polo pierwszej generacji

  

Wygląd - Spójna całość

W odróżnieniu od pary sprzed lat, aktualne modele mają zdecydowanie odmienny charakter. Stonowane i spokojne Polo ma się do A1 tak jak rozgrywka Polo do Lacrosse. W Volkswagenie próżno szukać wyrafinowanych reflektorów o niebanalnym kształcie, czy też zadziornych tylnych lamp, które w wykonaniu diodowym robią świetne wrażenie. Świetne wrażenie u małego auta spod znaku czterech pierścieni robią również słupki dachowe samodzielnie lub łącznie z dachem pomalowane na inny kolor w stosunku do dołu karoserii. Pozytywny obraz psują nieco zbyt konserwatywne klamki - takie samy znajdziemy w statecznym A4.

Audi A1

Wnętrze - Majstersztyk wykonania

W tych dwóch słowach można opisać wnętrza wszystkich modeli niemieckiego producenta. Od tego grona najmniejsze A1 nie odstaje ani o jotę. Po otwarciu drzwi uwagę zwracają wyśmienicie wyglądające fotele, w których po zajęciu miejsca poczujemy także ich fantastyczną wygodę i trzymanie boczne. Kokpit wykonany jest z miękkich tworzyw i należycie spasowany. Regulowana w szerokim zakresie kierownica bardzo dobrze leży w rękach, jest mała i poręczna. Jedynym zastrzeżeniem do ergonomi kokpitu jest kierunek działania pokrętła systemu MMI. Chcąc przewinąć listę np. opcji w dół kręciłem pokrętłem w prawo co skutkowało wykonaniem polecenia odwrotnym do zamierzonego. Kwesta przyzwyczajenia, ale nawet wybór kategorii opcji wyświetlanemu w postaci ikon rozmieszczonych na brzegu okręgu działał jakby przeciwnie do obrotu pokrętła. Ot, coś jak śmieszne zegary ze wskazówkami chodzącymi do tyłu.

Wnętrze wykonano z materiałów bardzo dobrej jakości

Serce 

Do charakteru samochodu kapitalnie pasuje silnik 1.4 TSI o mocy 125 KM. Jest bardzo żwawy i ma  przyjemny dźwięk. Motor brzmi mniej rasowo od słabszego Adama, bardziej syntetycznie, ale nie jest źle. Dobrym uzupełnieniem dźwiękowym jest świst turbosprężarki, która wyraźnie zwiększa swoją prędkość obrotową już po przekroczeniu liczby 1500 na skali obrotomierza.

Skrzynia biegów testowanego egzemplarza była przedstawicielem przekładni sterowanych manualnie. Ma 6 biegów, z których dwa ostatnie przełożenia są naprawdę długie, dzięki czemu przy wysokich prędkościach silnik osiąga niskie obroty i zużywa mało paliwa. Lewarek skrzyni biegów pracuje jeszcze po Volkswagenowsku, czyli z lekkim przyjemnym oporem towarzyszącym precyzyjnie wybieranym przełożeniom (podobno nowe VW zatraciły tą cechę, tzn. drążek prowadzi się "gumowato")


Odczucia z jazdy - uwaga na znaki drogowe!

Trzeba to powiedzieć odrazu - obserwujcie prędkościomierz. Mimo niewielkich gabarytów nadwozia wrażenia płynące z jazdy przypominają samochód co najmniej o klasę wyższy. Kabina jest dobrze wyciszona. Osoby wyczulone lub entuzjaści zwrócą zapewne uwagę na świst turbosprężarki - tak, dociera on da naszych uszu wyraźnie. Ma się wrażenie jakby producent specjalnie go uwypuklił. Nie jest to jednak irytujące, wręcz przeciwnie. Nawet przy prędkościach autostradowych (próba na obwodnicy Krakowa) można swobodnie rozmawiać ze współpasażerami bez podnoszenia głosu.

Podczas jazdy po drogach podmiejskich, jak i w centrum miasta zwraca uwagę to co wyszczególniłem w nagłówku. W samochodzie panuje niezwykle wręcz niskie odczucie prędkości, z jaką porusza się pojazd. Porównanie jakie mi się nasunęło to obserwacja prędkościomierza wyskalowanego w milach myśląc, że są to jednostki metryczne. Naprawdę byłem zaskoczony - w końcu to samochód klasy B!

Zawieszenie odpowiednio współgra z napędem. Audi A1 nie przechyla się niepotrzebnie dużo na zakrętach, nie nurkuje i zapewnia przyzwoity komfort jazdy. Prowadzi się po prostu jak Audi - można wręcz napisać, że jest odrobinę nudne.


Podsumowanie

Trzeba w końcu przejść do sedna i sformułować konkluzję. Po początkowym zachwycie jakością wykonania, komfortem foteli, silnikiem i układem przeniesienia napędu itd. moja radość obcowania z Audi A1 zaczyna lekko bladnąć. Owszem jest to samochód na wskroś dopracowany, lecz czegoś mu brakuje. Brakuje w nim wad. Zatem czy jest to auto idealne? To oczywiście kwestia gustu, w moim odczuciu jednak "a jedynce" brakuje indywidualizmu.

Zdjęcia testowanego egzemplarza FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: Audi, volkswagen.moto24.tv