Skoda Citigo - Wózek na zakupy

Jednym z aut, do którego mam zupełnie obojętne odczucia okazała się Skoda Citigo. Auto zostało zaprojektowane bez polotu, jakby bez usilnych starań, aby wyróżniało się z tłumu. Miało być zwykłym, prostym samochodem do dojazdów z punktu A do punktu B i niczym więcej. I... takie właśnie jest. Mnie osobiście Skoda Citigo kojarzy się z wózkiem na zakupy. Absolutnie nikomu nie wmówicie, że jest to auto, które jest czymś więcej i nawiązuje do bogatej historii marki, że użyto w nim jakieś niewiarygodne rozwiązania, że jego silnik konstruowano przy współpracy inżynierów Porsche itd. Mamy za to samochód, który spełnia po prostu funkcję miejskiego toczydła. I robi to całkiem nieźle.

Pierwsze spostrzeżenie - w środku jest naprawdę sporo miejsca. Zasługa w tym pionowo ustawionych boków nadwozia (linia Skody Citigo w żadnym miejscu się nie poszerza, nie zwęża, nie łamie itp.). Fotele umieszczono względnie nisko (nie aż tak, jak w większych modelach koncernu Volkswagena, ale i tak wśród aut segmentu A w trojaczkach Volkswagena usiąść można najniżej). Zarówno z przodu, jak i z tyłu pasażerowie nie będą narzekali na brak miejsca (szerokość wnętrza z przodu 1370 mm, a z tyłu 1390 mm - poziom samochodów kompaktowych na początku lat 90!). Bagażnik mieści aż 251 litrów, co jest doskonałym wynikiem w tej klasie, gorzej z wygodą jego użytkowania - próg załadunku jest wysoko.  Deska rozdzielcza prezentuje oszczędną formę, a boczkom drzwiowym poskąpiono tapicerki i błyszczą lakierem w kolorze nadwozia. Dzięki tym zabiegom wrażenie przestrzeni w środku - wszerz, jak i na wysokość jest i naprawdę pozytywnie zaskakuje. Nieosłonięta blacha wewnątrz dla niektórych może być wadą, mnie jednak zupełnie nie przeszkadza i ożywia smutne wnętrze Skody. Podczas wyboru samochodu trzeba jedynie baczniej rozważyć kwestię koloru lakieru, wszak będziemy mieli go w zasięgu wzroku niemal cały czas. W czasie eksploatacji samochodu należy także uważać na klamry pasów bezpieczeństwa, czy też przewożenie wszelkiego rodzaju długich metalowych elementów - wgniecenia wewnątrz samochodu wyglądają po prostu źle. Do minusów wnętrza zaliczam zestaw wskaźników (irytująco mały obrotomierz oraz zbyt duży prędkościomierz, a także lewarek skrzyni biegów - mógłby sięgać wyżej).

Przejdźmy do jazdy. Od razu trzeba zaznaczyć, że jest to twardy samochód. Nierówności nawierzchni są wyraźnie odczuwalne przez pasażerów. Biorąc pod uwagę wymiary i przynależność do segmentu małych aut miejskich zawieszenie siłą rzeczy będzie mniej komfortowe, lecz mam wrażenie, że zestrajając podwozie Citigo odrobinę przesadzono. Koła rozstawione są w narożnikach nadwozia (rozstaw osi to 2420 mm, a rozstaw kół wynosi dość pokaźne 1425 mm), więc może się wydawać, że nie jest potrzebne aż tak "sportowo" zestrojone zawieszenie. Warto przypomnieć, że pierwsza Fabia miała niemal identyczny rozstaw kół na szerokość i 4 cm większy rozstaw pomiędzy osiami. Rozstawienie kół w Citigo zbliżone jest więc do segmentu aut klasy B jeszcze sprzed dosłownie 10 lat. Tamte auta oferowały jednak lepszy komfort jazdy. Czy naprawdę małe auto miejskie poruszające się głównie po miejskich drogach, często o złej nawierzchni, usianych progami zwalniającymi, nie powinno być bardziej wygodne?

Silnik i skrzynia biegów są poprawne. Trzycylindrowy motor 1.0 o mocy 60 KM (lub 75 KM) w zupełności wystarcza do typowo miejskiej jazdy. Skrzynia posiada dosyć długie przełożenia, więc i na trasie poruszając się ze stałą trzycyfrową szybkością jest całkiem nieźle. Choć na pewno nie jest to wóz do długich podróży, ani tym bardziej do dynamicznej jazdy na szosie.

Podsumowując Skoda Citigo to bardzo prosty w formie, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz samochód, który raczej nie zachwyci nikogo urodą. Może za to uwieść swoim bardzo przestronnym wnętrzem, do którego można zapakować duuże zakupy. Ten samochód jest do tego wręcz idealnie stworzony. Przemieszczanie się na krótkich miejskich odcinkach i wożenie drobnych szpargałów to jego żywioł. Szkoda, że Citigo jest twarde niczym supermarketowy wózek na zakupy.

Zdjęcia: www.netcarshow.com

Wspominki

Dawno nic nie pisałem. Ostatnimi czasy brakuje mi czasu oraz weny do pisania długich treści. Nawet nie tyle weny, co ciężko mi jest się zebrać, usiąść i napisać post za jednym zamachem. A jeśli to ma być długa wypowiedź, to tym trudniej. Dlatego postanowiłem opisać samochody, którymi jeździłem podczas jazd próbnych w nieco krótszych wpisach. Wynika to także z faktu, że tak naprawdę podczas jazdy samochodem z pracownikiem salonu poznaje się zaledwie ułamek własności danego pojazdu i trudno ocenić go zupełnie kompleksowo. Najciekawsze cechy pozostają jednakowoż w pamięci, tak więc zaczynam serię wspominków o tychże samochodach. Do dzieła! Na początek Fiat 500L.

Fiat 500L - Godny następca Multipli

Jak w niewielkim aucie wygospodarować dużą przestrzeń? Doskonale wie to Fiat, który słynie z projektowania obszernych samochodów kompaktowych. Takim autem była pierwsza Multipla, gdzie w 3 rzędach siedzeń mieściło się 6 osób. Druga Multipla urosła wszerz, dzięki czemu 6 siedzeń upchnięto w dwóch rzędach. Okrzyknięta jednym z najbrzydszych samochodów Multipla II była samochodem bardzo praktycznym i zdecydowanie spełniała funkcję rodzinnego samochodu. Szkoda, że nie sprzedało się ich więcej - są to bardzo fajne wozy, a sam wygląd Multipli II na tle niektórych dzisiejszych samochodów wydaje się być ciekawy. Warto wspomnieć, że podobny pomysł na umieszczenie przednich świateł w trzech rzędach miał Citroen przy najnowszej generacji C4 Picasso. Wyszło świetnie.

Wracając do opisywanego 500L. Pudełkowate nadwozie znów nie grzeszy nadzwyczajnym pięknem, a małe koła w zderzeniu z połaciami blachy sprawiają wrażenie, jakby 500L stał na szczudłach. Przednie reflektory wyglądają jakby wyrażały zdziwienie, tym razem jednak podkreśla się, że jest to nawiązanie do kultowej new retro 5oo produkowanej w Tychach. Nomen omen mówi o tym samo oznaczenie minivana. Takie mamy czasy, że wzornictwo przemysłowe ciągle do czegoś nawiązuje, a gama modelowa jednego producenta ma być zunifikowana. Nie jest to złe posunięcie, fajnie jednak, gdy istnieją auta reprezentujące jedną markę i odróżniają się od reszty. Oby Fiat nie poszedł drogą całkowitej "pięcsetyzacji" gamy i np. taka Panda zawsze pozostała takim bardziej kanciastym niż obłym pudełkiem. Jak dotąd wychodzi to dość dobrze. Co słychać u 500L? Nie zagłębiając się już stylistykę widać, że forma oraz kształt nadwozia Fiata została podporządkowana spełnieniu funkcji minivana. Mamy więc krótką przednią maskę i małe zwisy, co przekłada się na dużą kabinę oraz długie i szeroko otwierające się drzwi, dzięki którym komfort zajmowania miejsc w środku jest wysoki. Szerokie listwy ozdobno-ochronne powinny dobrze zabezpieczać drzwi samochodu w miejskiej dżungli.

Rzeczą, którą zapamiętałem najlepiej jest zdecydowanie bardzo przestronna kabina i wrażenie dużej szerokości wnętrza. Siedząc na przednim fotelu chciałem położyć rękę na podłokietniku w drzwiach. Moje zdziwienie było duże, bo okazało się, że rękę muszę odwieść w bok o zdecydowanie większy kąt niż w innych samochodach. Jednym słowem, drzwi są daleko! Ważne przy tym jest także to, że pasażerowie nie trącają się łokciami. Szkoda tylko, że same fotele mają zbyt krótkie siedziska oraz nie zapewniają żadnego trzymania bocznego. A jest tu tyle miejsca, żeby zamontować jakieś świetne włoskie fotele... Na tylnej kanapie jest równie przestronnie. Podobnie jednak jak z przodu trzymania bocznego nie uświadczymy. Trzy dorosłe osoby powinny spokojnie pokonać dłuższą niż kilka kilometrów podróż. Bagażu mogą zabrać ze sobą dokładnie 500.., o przepraszam 400 litrów.

Jeśli chodzi o układ jezdny to nie wyróżnia się on niczym specjalnym. Jest średni. Jak w wielu nowych wyższych samochodach został usztywniony, aby zminimalizować przechyły w zakrętach, natomiast odrobinę cierpi na tym komfort. Fiat mógł się w tej kwestii bardziej postarać. Może gdyby całkowity rozmiar kół był większy, a opony miały większy profil samochód jeździłby wygodniej i lepiej resorował. Cóż, takie koła zostały dobrane przez konstruktorów i trzeba z tym żyć. Stuków, ani trzasków nie zaobserwowano.

Silnik i skrzynia biegów to najsłabsze punkty auta udostępnionego do jazd. Pod maską pracował silnik benzynowy o objętości skokowej 1368 cm³, którego moc 95 KM oraz moment obrotowy 127 Nm po prostu nie robią wrażenia na dużej 500, której masa wg normy DIN (z kierowcą i połową baku) wynosi 1320 kg. Co prawda samochód wyposażono w sześciobiegową skrzynię, ale to też nie ratowało do końca sytuacji. Gdyby 2 oraz 3 były nieco krótszymi przełożeniami było by lepiej. Tak jak jest teraz, pod górkę trzeba się dobrze napędzić. Jeżdżąc po mieście jest w zupełności wystarczająco, na trasę polecam jednak diesla 1.6.

Podsumowując, minivan Fiata to całkiem udany samochód. Jest obszerny, praktyczny i funkcjonalny. Czy stylowy? To już kwestia gustu, w mój zdecydowanie bardziej trafia Multipla.. najlepiej pierwszej generacji, tej z lat 60.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger

Peugeot 308 – Nowoczesność we francuskim wykonaniu

Nowy Peugeot 308 jest rewolucyjny. Rewolucyjny pod wieloma względami. Po pierwsze Peugeot nie nazwał swojego nowego kompaktowego modelu liczbą o jeden większą, jak to miał do tej pory w przyjętym zwyczaju. Następcą Peugeota 308 produkowanego od 2007 roku został więc Peugeot 308 drugiej generacji (308 II). Zagrywkę z tą zmianą podejścia w nazewnictwie francuska marka zapowiedziała już około 1,5 roku temu podczas prezentacji 208 oznajmiając, że teraz liczbowe nazwy modeli będą zawsze kończyły się cyfrą 8. Ciekawe, czy decyzja ta została podjęta właśnie ze względu na aktualną generację modelu 308, bowiem liczbę 309 wykorzystano już pod koniec lat osiemdziesiątych, czy też po prostu chodziło o ujednolicenie nazewnictwa pośród całej gamy modelowej. Czy nie lepiej byłoby powtórzyć liczbę 309 i właśnie na 9 oprzeć nazewnictwo – oznaczenie takie mogłoby symbolizować dopracowanie danej linii, osiągnięcie technicznej perfekcji. Z drugiej strony przewrócona cyfra 8 oznacza nieskończoność. Teorię można mnożyć, dobrze jednak, że Peugeot podjął jakąś decyzję, a cały koncern PSA będzie dążył do rozdzielenia profili marek. I tak Peugeoty będa pozycjonowane pośrodku, Citroeny będą samochodami tańszymi, bardziej popularnymi, a linia DS zostanie wydzielona jako osobna marka konkurująca w klasie Premium. Analogia do największego niemieckiego koncernu motoryzacyjnego – bardzo widoczna.

Peugeot 309

Peugeot 308 I

Jaki jest nowy Peugeot 308? Zapraszam do lektury.

Po pierwsze jest samochodem mniejszym od swojego poprzednika. Na długość mierzy 425 cm (-2 cm), szerokość to 180,5 cm (-1 cm), a na wysokości miarka zatrzymuje się na 146 cm (-4 cm). Obłości poprzednika zastąpiono kanciastymi liniami. Tam gdzie w poprzedniej generacji przetłoczenie na boku nadwozia zaznaczone było delikatną linią, tak teraz linia boczna wyróżnia się wyraźnym, szerokim przetłoczeniem wcinającym się w tylne lampy, które podobnie jak w mniejszej 208 przypominają bumerang, a mają przywodzić na myśl drapieżność lwa. Tył nadwozia nie jest już stopniowany, lecz jest po prostu klasycznym "hatch". Zrezygnowano również z dużego przedniego zwisu oraz przedniej "paszczy", którymi charakteryzowały się Peugeoty z cyferką 7 na końcu. Przednie lampy posiadają charakterystyczne dla nowych modeli francuskiego producenta wcięcie, które niejako rozdziela reflektory na dwie części. Szczerze mówiąc, podobnie jak w modelu 2008 nie mogę się do nich przyzwyczaić (w przeciwieństwie do nowego Citroena C4 Picasso, w którym ułożenie świateł do jazdy dziennej na przedłużeniu loga marki od razu przypadło mi do gustu). W sumie bryła nowej trzystaósemki jest dość stonowana, z kilkoma ciekawymi zabiegami stylistycznymi. Nie ma tu jednak żadnych fajerwerków.

Są one natomiast we wnętrzu francuskiego lwa. Podobnie jak w modelu 208 zastosowano tutaj patent ze zmniejszoną, umieszczoną niżej kierownicą, nad którą zamontowano zestaw wskaźników. Pierwszy "fajerwerk": Wskazówka obrotomierza porusza się od prawej do lewej, symetrycznie do wskaźnika prędkości jazdy. Na pierwszych zdjęciach prasowych byłem sceptycznie nastawiony do takiego kombinatorstwa, jednak na żywo w niczym ono nie przeszkadza. Projektantom wnętrza (w tym Polakowi: Jakubowi Bazydło) należy się więc plusik za wprowadzenie fajnego gadżetu, który zdecydowanie wyróżnia Peugeota na tle konkurencji, a nie przeszkadza w codziennym użytkowaniu. Zasiadając w wygodnym fotelu rozglądam się dalej po wnętrzu. Gdzie się podziały pokrętła? Tak naprawdę doskonale wiem, gdzie one są, bo w motoryzacji staram się być na bieżąco, a wiadomość o małej rewolucji w sterowaniu przyrządami pokładowymi trafiła do mnie już jakiś czas przed premierą. Pokręteł, a także wielu przycisków nie ma, bo ... zastąpiło je sterowanie na panelu dotykowym. Nowoczesność i ostatnie krzyki mody urządzeń elektronicznych trafiły pod strzechy, a raczej pod blaszane dachy 4 kółek. Designerom należy się medal za odwagę, skoro zdecydowali się zastąpić coś znanego od dziesiątków lat, czymś co rzeczywiście jest na miarę dzisiejszych czasów, lecz nie do końca sprawdzone w warunkach eksploatacji samochodów. Warto jednak powiedzieć, że telefony komórkowe, czy też urządzenia elektroniczne sprzed kilkunastu lat, które wyposażono w dotykowe ekrany, w większości przypadków działają do dzisiaj. Nowoczesne ekrany pojemnościowe to oczywiście inna technologia, więc może tym bardziej nie ma się co martwić o awaryjność?

Sam panel dotykowy sprawia naprawdę dobre wrażenie. Dobrze reaguje na dotyk, jest bardzo czytelny, a samą obsługę usprawnia prosty projekt menu. Miałem wręcz wrażenie, że jest uproszczone aż zanadto. Nie mogłem znaleźć ustawień equalizera systemu audio, czy też zmiany natężenia podświetlenia zegarów. Zostałem jednak zapewniony przez sprzedawcę, że możliwości takowe istnieją. Zapewne trzeba się bardziej zagłębić w podkategorie menu, na co zabrakło trochę czasu. Mam jednak nadzieję, że są, bo trudno sobie wyobrazić, żeby nowy samochód takich "ficzerów" nie posiadał. Poruszyłem kwestię zegarów. Trzeba przyznać, że są bardzo czytelne, a kierowca cały czas ma je w zasięgu wzroku. Tylko no właśnie, nie wiem, czy aby w niektórych sytuacja nie będą przeszkadzać. Wzrok skupiony na drodze jest rozpraszany czymś, co przysłania minimalnie obszar obserwacji, a jednocześnie nie jest w głębi ostrości widzenia. Z pewnością wymaga to przyzwyczajenia. Dodatkowo irytował fakt przytoczonego mocnego podświetlenia. Na szczęście jest ono białe, jednak nawet w dzień było po prostu za jasne.

Zganić muszę również Francuzów, za kiepskie rozplanowanie wnętrza. Z przodu – super, bardzo wygodnie. Bagaż? Żaden problem, objętość luku jest wręcz ogromna – spokojnie wystarczy na walizki dla całej rodziny. Świetnie, tylko nie wiem, czy cała rodzina zmieści się do kabiny. Z tyłu bowiem jest zadziwiająco mało miejsca. Doprawdy nie rozumiem, dlaczego Francuzi tak bardzo poskąpili miejsca na nogi w drugim rzędzie siedzeń. Przy maksymalnym cofnięciu przedniego fotela, jego oparcie niemal dotyka kanapy. Zmieści się więc jedynie małe dziecko w foteliku. Cóż, być może Francuzi obmyślili to w ten sposób, że wersja kombi, którą właśnie zaprezentowano będzie miała wydłużony rozstaw osi i więcej miejsca z tyłu? Być może, w przeciwnym razie nie wiem po co dwóm osobom będzie 600 litrów wolnej przestrzeni (w hatchbacku 200 litrów mniej). A wystarczyło dołożyć przesuwaną kanapę, a 308 mogła stać najpraktyczniejszym kompaktem.

Po kilku minusach czas na wrażenia pozytywne, a tych jest całkiem sporo. Przede wszystkim układ jezdny. Trzeba przyznać, że francuscy inżynierowie odrobili prace domową. Samochód na 17 calowych felgach i oponach o rozmiarze 225/45/17 porusza się niezwykle sprawnie. Jest komfortowy, a przy tym zwarty i świetnie się prowadzi. Dodatkowo odgłosy pracy zawieszenia są bardzo dobrze wytłumione. Doskonale wygłuszono również komorę silnika i szum opływającego powietrza. Dwoma słowami – elegancja Francja. 308 zapewnia wrażenia z jazdy na poziomie klasy średniej, za co należą się gromkie brawa. Wśród jednostek napędowych tylko podstawowa nie jest wyposażona w turbosprężarkę. Wydaje się jednak, że 1.2 Vti 82 KM pozostanie jedynie wyborem "papierowym", bo większość zdecyduje się albo na silnik 1.6 Vti 125 KM (osłabiony silnik 1.6 THP znany już z wcześniejszych modeli PSA oraz Mini) albo na któregoś z diesli. W przyszłości do silników 1.6 o rożnych wariantach mocy dojdzie kolejny silnik z turbiną, a mianowicie trzyclindrowy 1.2 Vti o zapowiadanej mocy 115 KM. Muszę przyznać, że będzie ciekawie, bo konkurencja wśród trzycylindrowych turbo robi się coraz większa.

Prowadzony przeze mnie egzemplarz wyposażony był we wspomniany silnik 1.6 125. Szczerze mówiąc jednostka jest po prostu w sam raz. Samochód nie jest ani wolny, ani przesadnie szybki, natomiast na pewno nie można odmówić mu wigoru. Już od ok. 1500 obrotów wału korbowego na minutę silnik jest elastyczny i ochoczo wkręca się pod czerwone pole. Spalanie? Nie pamiętam dokładnie wyświetlanego wyniku, ale był on w przedziale 8,5-9 litrów na 100 km. Uwzględniając charakterystykę jazd próbnych, w większości po mieście, wynik ten należy uznać za bardzo dobry. Chcąc jednak mniej trzeba sięgnąć po diesla, które są jednymi z lepszych małych diesli. Myślę, że już podstawowa odmiana 1,6 e-HDI 92 KM zapewni przyzwoite osiągi zużywając przy tym małe ilości paliwa. Przytoczę tutaj wypowiedź, którą kiedyś zasłyszałem: "Jak Peugeot, to tylko z dieslem". Coś w tym jest.

Nowy model koncernu PSA spod znaku lwa to krok naprzód w wielu aspektach. Jest nowocześniejszy (platforma modułowa EMP 2), ma modną sylwetkę, a wnętrze jest niemal rewolucyjne. 308 drugiej generacji wykonana jest z dobrych materiałów oraz dostępna z szeroką paletą oszczędnych silników. Szkoda, że Francuzi odrobinę zapomnieli o pasażerach tylnego rzędu siedzeń, którzy muszą uważać na swoje nogi, podczas gdy ich bagaże będą swobodnie hulały po bagażniku. Czekam na sprawdzenie wersji kombi.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: autogaleria.pl, www.netcarshow.com

Kia Optima - Bardzo pozytywne zaskoczenie

Dojrzały samochód

Produkowana od 2010 roku Kia Optima jest już trzecim przedstawicielem segmentu D oferowanym przez koreańską markę. Mowa tutaj o najnowszej historii Kii (od 2000 roku), bowiem wcześniej swoje samochody Kia opierała na modelach Mazdy (Clarus jest ostatnim takim modelem). Kia Optima (w Europie Magentis) sprzedawana na początku XXI wieku była już wynikiem mariażu z marką Hyundai. Ów związek tych dwóch marek trwa do dzisiaj, a koncern notuje ciągłe zwyżki popularności. Nic w tym dziwnego, bo samochody prezentują bardzo dobrą jakość wykonania, dobre walory użytkowe, a także mogą się podobać. Do niedawna także cechowała je konkurencyjna cena, co od niedawna się odrobinę zmieniło, ale o tym później.

2001 Kia Optima

2006 Kia Magentis (model po liftingu z 2009 roku)

Hyundai skupia się głównie na rynkach Ameryki Północnej, natomiast Kia na Europie. W tym celu zarząd marki zaoferował pracę w dziale wzornictwa człowiekowi, który w swoim CV ma takie marki jak Audi oraz Volkswagen, których nikomu przedstawiać nie trzeba. Jednym z dzieł Petera Schreyera, bo o nim mowa, jest Audi TT, które niewątpliwie przejdzie do historii, jako jeden z najlepiej narysowanych małych samochodów coupe.

Wracając do opisywanego modelu. Jak już wspomniałem pierwsza Optima odpowiadała Hyundai'owi, a dokładnie rzecz ujmując modelowi Sonata. Nie był to samochód szczególnie urodziwy, natomiast wymiarami plasował się w ścisłej czołówce segmentu (duża długość i szerokość oraz niskie nadwozie). Optima II (podobnie jak wcześniej oznaczona jako Magentis w Europie) straciła nieco na proporcjonalności. Auto urosło wzwyż, optycznie stało się wąskie, a sama sylwetka była mało wyrazista. Samochód nadrabiał jednak praktycznym, pojemnym wnętrzem, dobrym wykończeniem, a do tego kosztował tyle co podobnie wyposażone auto kompaktowe bardziej znanych marek. Wielu ludzi się przekonało i zapewne nie żałują wyboru. Po ekspansji Kii w niższych segmentach (Picanto, Rio, Cee'd) i wyrobieniu sobie dobrej marki nastała era kolejnych generacji tych modeli. Nie inaczej stało się w segmencie D, gdzie Kia zaoferowała coś wyjątkowego i niespodziewanego. Z pełną odpowiedzialnością można powiedzieć, że model ten wydoroślał.

Aktualna Optima jest nadspodziewanie atrakcyjna. Trafia w gusta zarówno Europejczyków, jak i klientów z pozostałych regionów globu. Z powrotem stała się niższa, co korzystnie wpłynęło na proporcje nadwozia. Nową Optimę zaprojektowano w modny ostatnio sposób. Samochody, które pojawiały się jeszcze kilka lat temu miały nadmuchane do granic możliwości wnętrze. Z perspektywy pasażera siedzącego w środku, owszem przestrzeń jest pożądana, o tyle zabieg przesuwania przednich słupków w kierunku przodu nadwozia w niektórych typach nadwozi się nie sprawdza. Z zewnątrz taki samochód wyróżnia się krótką maską, która szczególnie nie przystoi dużym limuzynom. Cab Forward, bo tak dosłownie nazywa się ten styl dobrze pasuje do Micro-, jak również Minivanów (Honda Jazz, Nissan Note, wszelkiego rodzaju japońskie Kei-Cary), natomiast w nadwoziu sedan nie zawsze prezentuje się najlepiej.

Opisywany model jest więc niski (1455 mm), szeroki (1835 mm) i cechuje się znaczną długością (4845 mm). Rozstaw osi wynosi 2795 mm, a więc całkiem sporo nawet jak na tą klasę, co powinno mieć odzwierciedlenie także w dużej przestronności wnętrza. Na przednich nadkolach pojawiły się atrapy wlotów powietrza. Nie wyglądają źle, lecz myślę, że nadwozie obeszło by się bez nich, nie tracąc znacznie na wyglądzie. Przednie światła zostały narysowane prostą kreską i świetnie współgrają ze zderzakiem o równoległych liniach.

Zajrzyjmy do wnętrza

Moja pierwsza myśl po otwarciu drzwi - strasznie przytłaczający kokpit. De facto było to jednak w innym egzemplarzu, kilka miesięcy wcześniej. Po zajęciu miejsca za kierownicą prezentowanej Kii szybko odnalazłem właściwą pozycję, a już po niedługim czasie zaznajomiłem się z deską rozdzielczą i przestałem mieć do niej jakiekolwiek obiekcje. Wszystko jest uporządkowane, a przed oczyma czerwone wskazówki obracają się po tarczach przejrzystych, podświetlanych na biało zegarów. Niestety nawigacja komunikuje się z nami w języku angielskim. Być może po liftingu będzie to poprawione. We wnętrzu wygospodarowano bardzo dużo miejsca, które konsumujemy siedząc na wygodnych, obszernych fotelach. Nawet tylna kanapa sprawia wrażenie małej salonki, na której spokojnie może usiąść troje dorosłych osób. Słowo wyjaśnienia  należy się jeszcze do przedniego rzędu siedzeń. Siedzisko fotela kierowcy można opuścić bardzo nisko (fani wnętrz aut grupy Volkswagena będą zadowoleni). Podobnie jak w Volkswagenie rozwiązano także komfortowy pedał gazu z osią obrotu przy podłodze.

Czy to na pewno jest 136 KM?

Otóż tak. I to w bardzo pozytywnym znaczeniu. Taka moc w dużym pojeździe na papierze nie robi wielkiego wrażenia. Ot poprawny silnik do sprawnego poruszania się po drogach bez szaleństw. Od pierwszych metrów motor zaskakuje dynamiką. Zbiera się od najniższych obrotów i ochoczo wkręca się w wyższe rejony obrotomierza. Przyspieszaniu towarzyszy miłe uczucie wciskania w oparcia foteli. Rzut oka do danych technicznych i już wiadomo co jest "winowajcą" tego stanu rzeczy. Agregat umieszczony pod maską Optimy generuje aż 320 Nm momentu obrotowego. Jak na objętość skokową 1,7 litra to doskonały wynik. I to czuć. Warto sprawdzić, bo jestem pewien, że wielu kierowców będzie zaskoczonych. Skrzynia jest precyzyjna, choć odniosłem wrażenie, że pracuje zbyt lekko. Podobnie niestety jak zbyt silnie wspomagany układ kierowniczy. Wnętrze przed odgłosami silnika jest dobrze wyciszone, gorzej niestety rzecz się ma hałasem toczących się kół i pracy zawieszenia. Być może to kwestia 18 calowych obręczy, lecz również słyszalne odbicia kamyczków o nadkola sugerują, że na tym polu Kia mogła się bardziej postarać.

Zaś jeśli chodzi o sam układ jezdny nie można się do niczego przyczepić. Optima oferuje rozsądny kompromis między komfortem jazdy (nawet na osiemnastkach!) i trzymaniem się w ryzach w szybko pokonywanych łukach. Jedyne zastrzeżenie jakie mam to bardzo nisko biorące sprzęgło - być może to kwestia danego egzemplarza.


Za ile?

Pierwszy rzut oka na cennik może wywołać taki właśnie okrzyk dezaprobaty do marketingowców Kii. Jednak warto się dobrze wczytać w konfigurator i zestawienie wyposażenia, bowiem już podstawowa odmiana M ma bardzo przyzwoite wyposażenie i na tle konkurencji wcale nie wygląda już tak drogo. Optima została na tyle wyceniona, na ile oferuje w sobie dobrego samochodu.


Podsumowanie

Analizując wszystkie składowe, plusy i minusy, koniunkturę, szansę wygranej w totka oraz globalne ocieplenie stwierdzam, ze Kia Optima to po prostu dobry i fajny samochód. Udał się Kii ten model.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: arceasociados.com, www.netcarshow.com

Abarth Punto Evo - Owca w wilczej skórze

Małe jest szybkie

Fiat umie robić małe samochody - to niezaprzeczalny fakt. W swoich dziejach Fabbrica Italiana di Automobili Torino produkowała również wiele małych i szybkich samochodów. Te najszybsze - zarezerwowane były dla firmy Abarth - fabrycznego tunera marki FIAT, który od 1971 roku przygotowywał auta turyńskiego producenta do sportu. W latach dziewięćdziesiątych pojawiały się specjalne wersje popularnych modeli, jak np. Uno w wersji Turbo, czy też Seicento Abarth. To już historia, natomiast od 2007 roku znów możemy podziwiać małe pojazdy z logiem skorpiona na masce. Czy w reaktywowanej marce Abarth czuć ducha sportowych maszyn podrasowanych w celu osiągania wyśrubowanych czasów na rajdowych oesach? Sprawdziłem to w Fiacie, przepraszam, w Abarcie Punto Evo.

Fiat 695 Abarth

Fiat Uno 1.4 Turbo

Punto jakie jest, każdy widzi

Z zewnątrz auto prezentuje się znakomicie. Jest coś w Punto, które pojawiło się w 2005 roku z przydomkiem Grand, że raczej się podoba. Mnie również. Kiedy ujrzałem zdjęcia w gazecie motoryzacyjnej pod koniec 2004 roku byłem zachwycony. Oglądałem i oglądałem nie mogąc uwierzyć, że jest to następca bądź, co bądź nudnego Punto II FL. Ze względu na przedni wlot powietrza Grande Punto okrzyknięto "małym Maserati". Mija więc już dziewiąty rok, kiedy ta generacja samochody klasy B od Fiata jest dostępna. Przeprowadzono dwa liftingi. Pierwszy zmienił dużo - doszły nowe zderzaki, z których przedni skrywał od tej pory kierunkowskazy oraz światła doświetlające statycznie zakręty, przednie reflektory o zmienionym nieco kształcie oraz tylne światła zespolone o wzorze udającym światła diodowe. Najważniejszą zmianą było odświeżenie wnętrza samochodu. Pojawiła się zupełnie nowa deska rozdzielcza, która przestała być kanciasta i twarda jak kamień, dano możliwość zamontowania różnych akcesoriów, jak np. nawigacja z dedykowanym uchwytem, czy też system Blue&Me, dzięki czemu możemy przenosić statystyki zużycia paliwa z komputera pokładowego na komputer osobisty. Drugi lifting to kolejne odświeżenie i próba przypomnienia klientom o istnieniu tego modelu, który zaczynał być coraz mniej popularny. Tym razem postawiono na uproszczenie stylistyki - przedni zderzak nie ma już wielkiej połaci czarnego plastiku, co upodobniło go do tego z pierwotnej wersji Grand, tylny zderzak również malowany jest w jeden kolor. Wnętrza nie zmieniano, a pod maskę zawędrowały nowoczesne dwucylindrowe silniki Twinair.

Abarth Punto Evo

Z charakterem

To wszystko nieważne, kiedy zobaczymy Abartha z daleka jednocześnie przyspieszając kroku, aby jak najszybciej do niego wsiąść. W środku czekają na nas głęboko wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, bardzo dobrze leżąca w dłoniach skórzana kierownica oraz drążek zmiany biegów, czy też pasujące do sportowego charakteru metalowe nakładki na pedały. Obwódki ładnie wyglądających zegarów mają żółty kolor, a wskazy prędkościomierza opisano co 30 km/h. Całość zwieńcza pokryta czarnym, nieodblaskowym tworzywem deska rozdzielcza. Jest to bardzo dobry pomysł, w końcu nikt nie lubi odbić podszybia na przedniej szybie, czy też nieprzyjemnych refleksów, szczególnie w trakcie szybszej jazdy. Niestety z wykonaniem poradzono sobie gorzej. Tworzywo to jest po prostu nieprzyjemne. Miękkością przypomina gumę, a fakturą powierzchni różnego rodzaju maty antypoślizgowe. Jak nie zwykłem zwracać szczególnej uwagi na plastiki używane przez producentów samochodów, tak tu wykończenie wybitnie nie przypadło mi gustu. W trakcie wolniejszej jazdy w korku nie mógłbym się powstrzymać przed dotykaniem tego tworzywa i negatywnymi komentarzami w jego stronę. Na szczęście jest na to rada - flokowanie deski rozdzielczej - zdaje się, że do tej gumy lepiłby się fantastycznie, a my zyskalibyśmy Abartha, któremu odrobinę bliżej do rajdowych tras.

Brakujący tysiąc

Samochód aż prosi się o zabranie go na słynne polskie oesy. Niestety zdaje się, że Punto Evo w najbardziej zadziornej wersji nie zostało do nich stworzone. Zawieszenie jest twarde, co sprawia, że dobrze czujemy jakiej jakości asfalt znajduje się pod kołami i na ile swobody w zakrętach nam pozwoli. Układ kierowniczy także nie pozostawia nic do życzenia. Skrzynia biegów i hamulce? Nic dodać nic ująć. Silnik? 165 koni mechanicznych wyciśniętych z turbodoładowanej jednostki o objętości skokowej 1368 cm³ obiecuje wiele. Co tam konie, 230 Nm (2250 obr/min)/250 Nm (2500 obr/min w trybie Sport) momentu obrotowego robi solidne wrażenie. Co więc jest nie tak? Rzeczone konie mechaniczne osiągane są przy 5500 obr/min, przy czym powyżej 5000 obr/min nie dzieje się już szczególnie wiele. Wielka szkoda, że silnik został tak zestrojony. Kierowcy rajdowi preferują benzynówki, które kręcą się przynajmniej do 6 tys. obrotów na minutę i koresponduje to z odczuwalnym zwiększaniem tempa nabieranej prędkości. W Abarcie Punto Evo do tej granicy brakuje tysiąc obrotów wału korbowego na minutę. Charakterystyka jednostki napędowej przypadnie więc do gustu osobom lubiącym pracę turbodieslów, a to w przypadku samochodu usportowionego chlubą zdecydowanie nie jest. Zostawmy na chwilę zestrojenie motoru. Jak się jeździ Punto Evo? Czuć, że jedziemy szybkim małym autem, typowym hot-hatchem, który rwie się do walki z innymi samochodami na drodze. Zewnętrzne ospojlerowanie i malowanie pokazuje innym kierowcom i zdaje się mówić: "Jestem szybki". Abarth pręży muskuły i rusza spod świateł. Kolejna wygrana, ale łatwo nie było. W końcu jednak trafimy na kogoś dysponującego szybszym pojazdem, które wygląda zupełnie zwyczajnie. W końcu ok. 8 sekund do 100 km/h osiągają dziś zwykłe, nudne sedany (może odrobinę przesadzam). Fakt jest jednak taki, że podróżując testowanym modelem miałem lekki niedosyt.

Abarth Punto Evo

Podsumowanie

Abarth Punto Evo to udany samochód, świetnie się prowadzi, wygląda bojowo, a wnętrze ma fajny, rajdowy klimat. Nieco rozczarowuje materiał pokrywający deskę rozdzielczą, lecz dla zdecydowanej większości kupujących nie będzie on miał żadnego znaczenia. Problemem wydaje się być jedynie zestrojenie małego turbodoładowanego silnika, który nie lubi wysokich obrotów oraz nie grzeszy dynamiką. Z drugiej strony, silniki z turbosprężarką są bardzo podatne na chip tuning i takowy zdecydowanie polecam, szczególnie, że swego czasu był dostępny seryjny pakiet Esseesse podnoszący moc do 180 KM, a myślę, że i teraz można go sobie zamówić. Wtedy ten samochód może stać się prawdziwym wojownikiem, który spełni wszystkie oczekiwania szybkich kierowców. W podstawowej wersji jest tylko owcą w wilczej skórze, ... no może baranem w wilczej skórze.

Zdjęcia:
www.netcarshow.com 
www.pertti.com

www.todofondosdecoches.com

BMW F30 328i xDrive – Czyta w myślach kierowcy

Najnowsza generacja trójki została ujawniona 14 października 2011 roku. Premiera odbyła się w głównej siedzibie firmy w Monachium i była transmitowana na żywo w internecie. Do sprzedaży model F30 wszedł w lutym 2012 roku.

Premiera BMW F30. Źródło: youtube.com

Samochody marki BMW słyną ze znakomitych proporcji nadwozia. Oprócz wyglądu zewnętrznego podyktowane jest to również uzyskaniem jak najlepszego rozkładu masy pomiędzy osiami pojazdu. Nie inaczej jest w przypadku nowego modelu. 

BMW serii 3 Sport Line

Patrząc na samochód pod kątem stojąc z tyłu nadwozia dostrzec można duże podobieństwo do poprzednika oznaczonego kodem E90. Niemal bliźniacze linie przetłoczeń biegnące wzdłuż klamek i podobne światła tylne mogą sugerować, że to tylko lifting. Nic bardziej mylnego. Samochód został zbudowany na nowej płycie podłogowej i posiada o 5 cm dłuższy rozstaw osi, który w wersji kombi (BMW 3 Touring) jest dodatkowo powiększony. Złudzeń pozbawia nas spojrzenie na przód pojazdu. Całkowicie zmieniono koncepcję wyglądu świateł. O ile wcześniejsza wersja była ewolucją rozpoczętą przez umieszczenie podwójnych reflektorów pod jednym kloszem w modelu E36, tak w F30 słynne ringi nie mają już kształtu okręgów, lecz są „spłaszczonymi” owalami. Jest to bezpośrednie nawiązanie do koncepcyjnego modelu i8 Spyder. Charakterystycznym elementem, dzięki któremu nie pomylimy nowej serii 3 z innymi modelami bawarskiego producenta jest połączenie reflektorów głównych z grillem. Nie spełnia to żadnej dodatkowej roli, myślę, że zostało wprowadzone tylko jako znak szczególny wyróżniający obecną generację. 

BMW i8 Spyder Concept

Nie podoba mi się natomiast wybrzuszenie na masce. Nie skrywa ono wcale miejsca na motor, gdyż ten przesunięto zdecydowanie bardziej w stronę kabiny. Podyktowane zostało bezpieczeństwem pieszych (rezultat na poziomie 78% ochrony pieszych w testech Euro NCAP). Można jedynie przypuszczać, że w razie wypadku „podcięty” pieszy ląduje z mniejszej wysokości na podatnej masce. Co w takim razie zrobić w przypadku małych minivanów o znacznej płaszczyźnie czołowej i krótkiej masce? To pytanie do Komisji Eurupejskiej i temat na zupełnie odrębny artykuł.

Wracając do BMW. Otwieram drzwi i zagłębiam się w sportowym fotelu leżącym niemal na podłodze. Korzystając z charakterystycznego mechanizmu kołyskowego unoszę siedzenie lekko do góry. Hmm dalej nisko. Zapewniany przez sprzedawcę, że jest OK i im niższa pozycja tym lepiej czuć samochód, przyciśnięciem przycisku odpalam silnik. Przestawiam drążek automatycznej 8-mio biegowej skrzyni w pozycję D i ruszam. Pierwsze zaskoczenie – po puszczeniu hamulca samochód toczy się naprawdę powoli. Zawsze myślałem, że start jest bardziej gwałtowny, tym bardziej biorąc pod uwagę moc 245 koni mechanicznych i 350 Nm pod maską. Samochód dostojnie nabiera prędkości, a mi pojawia się coraz większy uśmiech na twarzy. Dwustrefowa automatyczna klimatyzacja skutecznie chłodzi wnętrze, a czujnik jakości powietrza zewnętrznego sam dostosowuje obieg powietrza. Czuję się coraz lepiej. Jadąc spokojnie w ciągu samochodów, nagle kilkanaście metrów przede mną samochód w przełączce gwałtownie rusza. Odruchowo mocno wciskam pedał hamulca. Pani kierująca tym samochodem na szczęście zmieniła decyzję. Wiem jednak, że hamulce czerwonej Beemki dałyby radę.

Skrojone na miarę wnętrze BMW F30

Postanawiam pobawić się ręczną zmianą przełożeń. Zawsze chciałem sprawdzić działanie tego „joysticka”, który ma naśladować pracę sekwencyjnej skrzyni biegów. Duży plus to prawidłowy kierunek zmian biegów – do siebie bieg wyższy, pchnięcie zaś to redukcja. Dodatkowo dostępne mamy łopatki do zmiany biegów przy kierownicy. Jadąc w trybie Comfort (auto wyposażone było w zmienną charakterystykę pracy układu napędowego) trącam łopatkę z lewej strony kierownicy. I jeszcze raz. Skrzynia szybko reaguje na mój ruch, a redukcjom towarzyszy automatyczny międzygaz. Kilkakrotnie pozmieniałem biegi i … w pewnym momencie przestałem. Auto po dłuższym czasie mojej bierności z powrotem przeszło w tryb automatyczny. Zgadzam się z elektroniką, w trybie Comfort podczas zwykłej jazdy zmiana biegów to raczej ciekawostka. Może w trybie Sport będzie inaczej.

Wyjeżdzam na kawałek szerokiej i równej jak stół drogi. Na wyjściu dociskam gaz w podłogę. Auto ma fantastyczną trakcję. Nie odnotowałem żadnego uślizgu wzdłużnego, ani tym bardziej poprzecznego (szkoda :)). Zostaje wgnieciony w fotel, biegi przerzucają się błyskawicznie (przy ręcznym trybie zmiany przełożeń trzeba mieć się na baczności). Na cyferblacie nie wiem kiedy pojawia się trzycyfrowa liczba oznaczająca prędkość. Odpuszczam. BMW znów staje się ciche, łagodne, komfortowe i ekonomiczne. Przerzucam w tryb Eco. Toczymy się na 7 biegu spalając kropelki paliwa i utykamy w korku. Jest chwila czasu na poznanie systemu iDrive. Hmm szybko się uczę elektronicznych gadżetów, ale tutaj miałem problem z szybkim wyszukaniem stacji radiowej. Kręciłem pokrętłem, aż znalazłem docelową częstotliwość. Na pewno da się zrobić to z automatu, po prostu ta minuta kiedy to robiłem była za krótka, żeby się odnaleźć. Ciekaw jestem jak się spisywał pierwszy iDrive, względem którego aktualne systemy są znacznie udoskonalone i prostsze w obsłudze.

328i, którym podróżowaliśmy nie miała zmiennej charakterystyki pracy zawieszenia. Być może to kwestia seryjnie usztywnionego zawieszenia (profil Sport Line), bo samochód jest dość twardy. Nierówności nawierzchni wyraźnie wstrząsają pasażerami. Ma się wrażenie, że skok zawieszenia jest dość mały. Mimo to, samochód jest wystarczająco komfortowy (kto jest prawdziwym miłośnikiem wygodnej jazdy powinien wybrać BMW serii 5 lub sprawdzić jak spisuje się zawieszenie o nastawialnej charakterystyce). W każdym razie na drogach o względnie dobrej nawierzchni (80% krakowskich do takich niestety nie należy) z pracy zawieszenia można być zadowolonym.

Mijamy korek i zmieniam na Sport+. Ze świateł ruszam ze średnio otwartą przepustnicą, Motor jest teraz wkręcany wyżej niż w normalnym trybie. Czułość pedału gazu także się zwiększyła. Wszyscy zostają kilkadziesiąt długości samochodów z tyłu. Niesamowite. Natomiast chłodno analizując stwierdzam, że różnica między trybami pracy nie jest ogromna. Zmienia się jedynie sposób wysterowania jednostki sterującej pracą silnika. Zmiennego oporu na pedale gazu (w trybie Eco) nie stwierdziłem. Spokojnie wracam pod salon i zamieniam się z kolegą Piotrem (v8supercharged.blogspot.com). Teraz on sprawdzi możliwości drzemiące w tym samochodzie. Ja już wiem jaki chcę samochód.

Testowane BMW 328i xDrive

Testowane BMW 328i xDrive

Zdięcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: netcarshow.com