BMW F30 328i xDrive – Czyta w myślach kierowcy

Najnowsza generacja trójki została ujawniona 14 października 2011 roku. Premiera odbyła się w głównej siedzibie firmy w Monachium i była transmitowana na żywo w internecie. Do sprzedaży model F30 wszedł w lutym 2012 roku.

Premiera BMW F30. Źródło: youtube.com

Samochody marki BMW słyną ze znakomitych proporcji nadwozia. Oprócz wyglądu zewnętrznego podyktowane jest to również uzyskaniem jak najlepszego rozkładu masy pomiędzy osiami pojazdu. Nie inaczej jest w przypadku nowego modelu. 

BMW serii 3 Sport Line

Patrząc na samochód pod kątem stojąc z tyłu nadwozia dostrzec można duże podobieństwo do poprzednika oznaczonego kodem E90. Niemal bliźniacze linie przetłoczeń biegnące wzdłuż klamek i podobne światła tylne mogą sugerować, że to tylko lifting. Nic bardziej mylnego. Samochód został zbudowany na nowej płycie podłogowej i posiada o 5 cm dłuższy rozstaw osi, który w wersji kombi (BMW 3 Touring) jest dodatkowo powiększony. Złudzeń pozbawia nas spojrzenie na przód pojazdu. Całkowicie zmieniono koncepcję wyglądu świateł. O ile wcześniejsza wersja była ewolucją rozpoczętą przez umieszczenie podwójnych reflektorów pod jednym kloszem w modelu E36, tak w F30 słynne ringi nie mają już kształtu okręgów, lecz są „spłaszczonymi” owalami. Jest to bezpośrednie nawiązanie do koncepcyjnego modelu i8 Spyder. Charakterystycznym elementem, dzięki któremu nie pomylimy nowej serii 3 z innymi modelami bawarskiego producenta jest połączenie reflektorów głównych z grillem. Nie spełnia to żadnej dodatkowej roli, myślę, że zostało wprowadzone tylko jako znak szczególny wyróżniający obecną generację. 

BMW i8 Spyder Concept

Nie podoba mi się natomiast wybrzuszenie na masce. Nie skrywa ono wcale miejsca na motor, gdyż ten przesunięto zdecydowanie bardziej w stronę kabiny. Podyktowane zostało bezpieczeństwem pieszych (rezultat na poziomie 78% ochrony pieszych w testech Euro NCAP). Można jedynie przypuszczać, że w razie wypadku „podcięty” pieszy ląduje z mniejszej wysokości na podatnej masce. Co w takim razie zrobić w przypadku małych minivanów o znacznej płaszczyźnie czołowej i krótkiej masce? To pytanie do Komisji Eurupejskiej i temat na zupełnie odrębny artykuł.

Wracając do BMW. Otwieram drzwi i zagłębiam się w sportowym fotelu leżącym niemal na podłodze. Korzystając z charakterystycznego mechanizmu kołyskowego unoszę siedzenie lekko do góry. Hmm dalej nisko. Zapewniany przez sprzedawcę, że jest OK i im niższa pozycja tym lepiej czuć samochód, przyciśnięciem przycisku odpalam silnik. Przestawiam drążek automatycznej 8-mio biegowej skrzyni w pozycję D i ruszam. Pierwsze zaskoczenie – po puszczeniu hamulca samochód toczy się naprawdę powoli. Zawsze myślałem, że start jest bardziej gwałtowny, tym bardziej biorąc pod uwagę moc 245 koni mechanicznych i 350 Nm pod maską. Samochód dostojnie nabiera prędkości, a mi pojawia się coraz większy uśmiech na twarzy. Dwustrefowa automatyczna klimatyzacja skutecznie chłodzi wnętrze, a czujnik jakości powietrza zewnętrznego sam dostosowuje obieg powietrza. Czuję się coraz lepiej. Jadąc spokojnie w ciągu samochodów, nagle kilkanaście metrów przede mną samochód w przełączce gwałtownie rusza. Odruchowo mocno wciskam pedał hamulca. Pani kierująca tym samochodem na szczęście zmieniła decyzję. Wiem jednak, że hamulce czerwonej Beemki dałyby radę.

Skrojone na miarę wnętrze BMW F30

Postanawiam pobawić się ręczną zmianą przełożeń. Zawsze chciałem sprawdzić działanie tego „joysticka”, który ma naśladować pracę sekwencyjnej skrzyni biegów. Duży plus to prawidłowy kierunek zmian biegów – do siebie bieg wyższy, pchnięcie zaś to redukcja. Dodatkowo dostępne mamy łopatki do zmiany biegów przy kierownicy. Jadąc w trybie Comfort (auto wyposażone było w zmienną charakterystykę pracy układu napędowego) trącam łopatkę z lewej strony kierownicy. I jeszcze raz. Skrzynia szybko reaguje na mój ruch, a redukcjom towarzyszy automatyczny międzygaz. Kilkakrotnie pozmieniałem biegi i … w pewnym momencie przestałem. Auto po dłuższym czasie mojej bierności z powrotem przeszło w tryb automatyczny. Zgadzam się z elektroniką, w trybie Comfort podczas zwykłej jazdy zmiana biegów to raczej ciekawostka. Może w trybie Sport będzie inaczej.

Wyjeżdzam na kawałek szerokiej i równej jak stół drogi. Na wyjściu dociskam gaz w podłogę. Auto ma fantastyczną trakcję. Nie odnotowałem żadnego uślizgu wzdłużnego, ani tym bardziej poprzecznego (szkoda :)). Zostaje wgnieciony w fotel, biegi przerzucają się błyskawicznie (przy ręcznym trybie zmiany przełożeń trzeba mieć się na baczności). Na cyferblacie nie wiem kiedy pojawia się trzycyfrowa liczba oznaczająca prędkość. Odpuszczam. BMW znów staje się ciche, łagodne, komfortowe i ekonomiczne. Przerzucam w tryb Eco. Toczymy się na 7 biegu spalając kropelki paliwa i utykamy w korku. Jest chwila czasu na poznanie systemu iDrive. Hmm szybko się uczę elektronicznych gadżetów, ale tutaj miałem problem z szybkim wyszukaniem stacji radiowej. Kręciłem pokrętłem, aż znalazłem docelową częstotliwość. Na pewno da się zrobić to z automatu, po prostu ta minuta kiedy to robiłem była za krótka, żeby się odnaleźć. Ciekaw jestem jak się spisywał pierwszy iDrive, względem którego aktualne systemy są znacznie udoskonalone i prostsze w obsłudze.

328i, którym podróżowaliśmy nie miała zmiennej charakterystyki pracy zawieszenia. Być może to kwestia seryjnie usztywnionego zawieszenia (profil Sport Line), bo samochód jest dość twardy. Nierówności nawierzchni wyraźnie wstrząsają pasażerami. Ma się wrażenie, że skok zawieszenia jest dość mały. Mimo to, samochód jest wystarczająco komfortowy (kto jest prawdziwym miłośnikiem wygodnej jazdy powinien wybrać BMW serii 5 lub sprawdzić jak spisuje się zawieszenie o nastawialnej charakterystyce). W każdym razie na drogach o względnie dobrej nawierzchni (80% krakowskich do takich niestety nie należy) z pracy zawieszenia można być zadowolonym.

Mijamy korek i zmieniam na Sport+. Ze świateł ruszam ze średnio otwartą przepustnicą, Motor jest teraz wkręcany wyżej niż w normalnym trybie. Czułość pedału gazu także się zwiększyła. Wszyscy zostają kilkadziesiąt długości samochodów z tyłu. Niesamowite. Natomiast chłodno analizując stwierdzam, że różnica między trybami pracy nie jest ogromna. Zmienia się jedynie sposób wysterowania jednostki sterującej pracą silnika. Zmiennego oporu na pedale gazu (w trybie Eco) nie stwierdziłem. Spokojnie wracam pod salon i zamieniam się z kolegą Piotrem (v8supercharged.blogspot.com). Teraz on sprawdzi możliwości drzemiące w tym samochodzie. Ja już wiem jaki chcę samochód.

Testowane BMW 328i xDrive

Testowane BMW 328i xDrive

Zdięcia testowanego egzemplarza: FrogsterPL - Blogger; Pozostałe: netcarshow.com